23 Juni, 2013

Radfahrstreifen in der Krausestraße?

Cycle Lanes in Krausestraße?


Krausestraße


Auch die Krausestraße ist eine der Hamburger Hauptverkehrsstraßen mit überbreiten Fahrstreifen, die von Pkw-Fahrern zweispurig befahren werden und keine Radverkehrsanlagen hat. Nur mutige Radfahrer radeln dort auf der Fahrbahn. Die überwiegende Zahl radelt regelwidrig auf den nur ein bis 1,5 Meter breiten Gehwegen neben auf dem restlichen Gehweg parkenden Autos. Dabei gehen die Gehwegradler das Risiko ein in einen Dooringunfall verwickelt zu werden oder mit Fußgängern zu kollidieren, die an Hauseingängen plötzlich auf den Gehweg treten.

Krausestraße


Für einige Autofahrer scheint die Welt unterzugehen, wenn auch für Radler angemessener Platz in der Krausestraße eingerichtet werden soll. Es geht um Revierverteidigung.

Leider lassen sich immer wieder Personen darauf ein, den Radverkehr, der ja nicht auf so einer Straße möglich ist, und somit den Pkw- und Lkw-Verkehr als Gefahrenpotenzial darzustellen.(Leser Michael Lemke im Hamburger Abendblatt)

Krausestraße


Derzeit sind bei einer öffentlichen Straßenbreite von ca. 16,5 Metern 82% des Straßenraums für den fließenden und ruhenden Autoverkehr reserviert. Die anderen 18% sind eigentlich für den Fußgängerverkehr bestimmt, werden allerdings auch von der überwiegenden Zahl der Radler mitbenutzt. Fußgänger können sich auf den schmalen Gehwegen nur mit Mühe begegnen. Mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl ist der Weg entlang der Krausestraße eine Tortur. Das legalisierte Parken auf den Gehwegen verstößt jedoch gegen die bekannten Regelwerke.

Krausestraße

Durch die Krausestraße rollen täglich 20.000-22.000 Kfz. Auf der Elbchaussee im Abschnitt beim Halbmondsweg sind es bei gleicher Fahrbahnbreite 22.000-24.000 Kfz. Dort sollen ebenso Radfahrstreifen eingerichtet werden. In Berich der Alsterkrugchaussee, wo bei gleicher Fahrbahnbreite dieses Jahr Radfahrstreifen eingerichtet wurden, hat es 21.000-23.000 Kfz am Tag. Es wäre also nicht unmöglich auch in der Krausestraße Radfahrstreifen einzurichten - ohne eine wesentliche Beeinträchtigung für den Autoverkehrsfluss und ohne den Untergang der Wirtschaftsstandorts Hamburg.


Krausestraße
Gehwegradeln in der Krausestraße

Laut Schulleiter Bernd Tißler (Stadtteilschule Barmbek an der Kraussestraße / Straßburger Straße) müssen etwa 300 Schüler 500 Meter entlang der Krausestraße auf den äußerst engen Gehwegen zur nächsten S-Bahn-Station gehen. Dabei habe es viele Konflikte mit den Radfahrern. Auch deshalb fordert er zum Schutze der Schüler eigene Wege für die Radler, so das Hamburger Abendblatt.

Abendblatt-Leser Michale Lemke fordert dagegen die Krausestraße vierspurig auszubauen.

Richtig ist: Wenn die Krausestraße endlich komplett vierspurig ausgebaut ist, ist das Gefahrenpotenzial geringer. 

Fragt sich nur wo? Alle Bäume, Parkplätze und Vorgärten weg für vier Fahrspuren? Die Anwohner werden nicht begeistert sein, Lärm- und Schadstoffwerte werden dann sicherlich nicht mehr den EU-Grenzwerten entsprechen. Und Radfahrer weiterhin auf der Fahrbahn? Hamburg möchte dagegen den Anteil des Radverkehrs verdoppeln. Das passt mir dem autogerechten Krausestraßenmodell des Herrn Lemke nicht mehr zusammen. Schulleiter Bernd Tißler aus Dulsberg setzt auf den Vergleich zur Alsterkrugchaussee, wo gerade Radfahrstreifen eingerichtet wurden. Die Krausestraße hat eine Veränderung verdient.


Krausestraße
Krausestraße: Wo sollen hier vier Fahrspuren untergebracht werden?


Krausestraße



Krausestraße - Modell für die autogerechte Stadt

"Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt." (aus der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung)

Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße


Krausestraße




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19 Juni, 2013

Umfrageergebnis zum Umbau der Osterstraße: Radfahrer wollen Kopenhagener Radwege

Result of Poll: Cyclists want Copenhagen Style Cycle Tracks for Osterstraße in Hamburg


Mit freundlicher Genehmigung von Jens Natter  -  www.bildernatter.wordpress.com

Der Bezirk Eimsbüttel möchte den Radverkehrsetat von drei Jahren bündeln und für die Summe von sieben Millionen Euro die 1,5 Kilomter lange Straße umgestalten. Zukünftig soll es dort Radfahrstreifen geben. Es wird sicherlich Widerstand gegen den dafür notwendigen Abbau von Autostellplätzen geben. Die Breite der Radfahrstreifen und eines notwendigen Sicherheitsabstandes zu parkenden Autos wird also abhängig sein von der Anzahl der zukünftigen Autostellplätze.
Wie stehen Radfahrer zum geplanten Umbau der Osterstraße? hamburgize Befragte die Nutzer der Radverkehrsanlagen. 82 Radfahrer gaben ihre Stimmen ab. Damit ist das Ergebnis nicht repräsentativ, aber dennoch ein Stimmungsbild. Die große Mehrheit - zwei Drittel -  möchte eigene Verkehrsräume für Radfahrer in der Osterstraße. Nur ein Drittel möchte keine Radwege oder Radfahrstreifen, sondern mit den Autos gemeinsam auf der Fahrbahn fahren. 1% möchten weiterhin neben den vorhandenen unbenutzbaren "Radwegen" auf den Gehwegen fahren, 15% wünschen sich die in Aussicht gestellten Radfahrstreifen, fast die Hälfte (48%) der Befragten wünscht sich jedoch echte Radwege nach Kopenhagener Vorbild (Mindestbreite 2,2 Meter je Straßenseite als Einrichtungsradwege, direkte Führung vor allem an Kreuzungen). Das Umfrageergebnis bedeutet allerdings eine eindeutige Absage an das Modell Radfahrstreifen. Die verantwortlichen Planer sollten nochmals umdenken und sich ggf. durchringen befristet als halbjährigen Test eine Modellstraße in Hamburg nach Kopenhagen Vorbild mit entsprechenden Radwegen einzurichten. Waren die Bezirksamtsleiter nicht neulich zu Besuch in Kopenhagen gewesen?





Das Ergebnis

Platz 1: Kopenhagener Radweg - 48%

Kopenhagener Radweg


Platz 2: Fahrbahnradeln - 34%

Osterstraße - Fahrbahnradeln


Platz 3: Radfahrstreifen - 15%

Dammtorstraße - Radfahrstreifen


Platz 4: Bisherige "Radwege" - 1%

Osterstraße - Gehwegradeln



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16 Juni, 2013

Fahrradsternfahrt: Teilnehmerzahlen nehmen ab

Hamburg: Less cyclists on streets for better cycling


Archivbild

Nur noch 7150 Teilnehmer soll die Hamburger Fahrrad-Sternfahrt 2013 mobilisiert haben. Das sind nur 3x mehr als Ende Mai bei der Hamburger Critical Mass durch die Stadt radelten. Woran mag das geringe Interesse liegen? Hat Critical Mass den größeren Spaßfaktor? In den letzten Jahren konnte die Fahrradsternfahrt immer weniger Radfahrer für sich gewinnen. Zumindest am Wetter kann es heute nicht gelegen haben.

Von der Freizeitroute zur Veloroute

From Recreational Route to Commuter Cycle Route


Veloroutenanzeiger Rathausmarkt
Start an Hamburgs visionäres Veloroutenmahnmal vor dem Rathaus: 2001 wurde an der Ecke Mönckebergstraße / Rathausmarkt die Wegweisung für damals geplante Velorouten aufgestellt. Angezeigt waren die Veloroute 1 nach Altona, Veloroute 3 nach Lokstedt, Veloroute 4 nach Winterhude, Veloroute 5 nach Poppenbüttel über Barmbek, Veloroute 8 nach Bergedorf über Allermöhe, Veloroute 10 nach Harburg über Wilhelmsburg und Veloroute 12 zu den Landungsbrücken. Von den angezeigten Routen wurden lediglich die Veloroute 3 nach Lokstedt und die Veloroute 12 zu den Landungsbrücken ausgebaut und beschildert - wenn auch mit zweifelhafter Führung (>Herrlichkeit)und teilweise unbenutzbaren Abschnitten (>Landungsbrücken)


Diesen Monat begann der Ausbau der zukünftigen Veloroute 8 vom Rathaus nach Bergedorf im Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Horner Rennbahn. Was bislang nur eine ausgeschilderte Freizeitroute (R4) war bekommt derzeit eine Aufwertung zur Veloroute. Die zukünftige Veloroute 8 folgt überwiegend der Trasse der U-Bahn. Derzeit wird noch in Thörls Park gebuddelt. Der Sprung über den Hammer Steindamm fehlt noch, auch der Abschnitt im daran anschließenden Grünzug. Daher bietet sich jetzt ein Vergleich an zwischen gerade fertiggestelltem Abschnitt und dem Abschnitt ohne Ausbau im bisherigen Freizeitouten-Zustand. 
Deutlich zu sehen sind die starken Spuren der Vernachlässigung entlang der Freizeitroute in den letzten 15 - 20 Jahren seit Herstellung. Die Freizeitroute war damals mit einem 1,6 Meter breiten "Radweg" für den Zweirichtungsverkehr angelegt - zu einer Zeit, als das Radfahren in Hamburgs Grünlagen generell verboten war. Nur die entsprechend markierten Wege, z.B. mit den kleinen grünen Freizeitroutenschildchen, durften befahren werden. Prinzipiell kommt der Ausbau der Wege in den Grünflächen einer längst überfälligen Wegesanierung gleich. Her zeigt sich, wie auch sonst Kosten für den Radverkehr kalkuliert werden. Für den Hamburger Radweg, der mit Investitionsmittel hergestellt wird, werden keine Unterhaltungsmittel zurückgestellt. Nach einer Zeit ohne jeglichen Unterhalt müssen viele Hamburger Radwege nach etwa 10-15 Jahren komplett neu gebaut werden. Die minderwertige Herstellung des "Radwegs" entlang der Freizeitroute R4 mit langen Abschnitten in Grandausführung rächt sich ohnehin, wenn keine Pflege erfolgt. Der "Radweg" ist überwiegend zugewachsen, auf der Grandoberfläche hat es nun eine kräftige Grasnarbe. Die Breite von nur 1,6 Metern für den Zweirichtungsverkehr zeigt auch viel vom Verständnis für den Radverkehr in den 1990er Jahren.


Veloroute 8 - U Horner Rennbahn
Ziel Kreuzung Rennbahnstraße / U Horner Rennbahn: Die große Kreuzung markiert den derzeitigen Endpunkt des Ausbauteilstücks. Derzeit sieht die Radverkehrsführung nicht veloroutengerecht aus

Veloroute 8 - U Horner Rennbahn
Rennbahnstraße / U Horner Rennbahn: Radweg quer zwischen wartenden Fahrgästen hindurch

Veloroute 8 - U Horner Rennbahn






Vor dem Ausbau - Vergleich Freizeitroute R4 / zuküftige Veloroute 8

Weigweisung

Wegweisung in Grünflächen: Links Radverkehr, rechts Fußgängerverkehr

Wegezustand in Grünflächen: Links Radverkehr, rechts Fußgängerverkehr

Links Radverkehr, rechts Fußgängerverkehr

Links Radweg, rechts Gehweg

Rechts der "Zweirichtungsradweg"

Links Radweg, rechts Gehweg

Hammer Steindamm
Freizeitroute R4: Alter Standard mit Drängelgitter ehlende Querungsmöglichkeit über den Hammer Steindamm

Hammer Steindamm
Hammer Steindamm: Gegenüber beginnt der Umbau zur Veloroute 8



Nach dem Ausbau - Vergleich zukünftige Veloroute 8 und Freizeitroute R4

Thörls Park / Hammer Landstraße
Zukünftige Veloroute 8 Thörls Park / Hammer Landstraße: Der Radweg wurde gegenüber früher und mehr als die Hälfte verbreitert, von 1,6 Meter auf 2,5 Meter.

zukünftige Veloroute 8, Thörls Park

zukünftige Veloroute 8: Ausbauende Krugtwiete / Hirtenstraße

Ein deutlicher Fortschritt ist in der Bausweise erkennbar: Statt eine Granddecke auf Sanduntergrund gibt es nun Kiesuntergrund mit Asphaltdecke



Ausblick

Veloroute 8 - Horner Weg
zukünftige Veloroute 8 am Horner Weg: Hier wurde der Straßenraum für maximales Autoparken optimiert. Radfahren macht hier wenig Spaß, da es für eine Tempo 30-Zonen ein erhebliches Autoverkehrsaufkommen hat. Die schmale Fahrgasse lässt den Begegnungsfall mit Autokolonnen nur eingeschränkt zu.

Hammer Landstraße - U Burgstraße
zukünftige Veloroute 8 an U Burgstraße: Nicht nur an der Horner Rennbahn, auch an der U-Bahnstation Burgstraße fahren die Radler mitten durch wartende Fahrgäste hindurch - bei einer Veloroute nicht akzeptabel.




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13 Juni, 2013

Neue StadtRAD-Stationen

New StadtRAD Stations


StadtRAD


StadtRAD hat vier weitere Stationen in Betrieb genommen und damit das Einsatzgebiet nach Süden und Osten ausgedehnt.

  • Bürgerhaus Wilhelmsburg
  • S Wilhelmsburg
  • IGS-Haupteingang Neuenfelder Straße
  • U/S Wandsbeker Chaussee

Insgesamt hat es nun 127 StadtRAD-Stationen.

StadtRAD ist das erfolgreichste Fahrradleihsystem in Deutschland. 2012 hatte es über zwei Millionen Fahrten, in einzelnen Monaten gab es über 250.000 Fahrten.

12 Juni, 2013

Neue Studie: Hamburgs Radwege gelten allesamt als unsicher und zu schmal

All of Hamburg Cycle Tracks Are Meant for Being Unsafe and too Narrow


Nijmegen, Snelbinder
Nijmegen - Radwegbreite 4,3 Meter


Nach einer aktuellen niederländischen Studie gelten alle Hamburger Radwege als unsicher und vor allem wesentlich zu schmal. Das Niederländische Transportministerium veröffentlichte dieses Jahr die Studie "Konflikte auf Radwegen - Phase 2", die das Radfahrerverhalten auf Radwegen in den Niederlanden untersuchte. Forscher beobachteten mithilfe von Kameras Radfahrer auf stark frequentierten Radwegen innerorts und in Erholungsgebieten und werteten die Konfliktsituationen unter den Radwegenutzern aus.

Auf schmalen Radwegen mit einer Breite von 1,75 Metern kam es häufiger zu Konflikten als auf breiteren untersuchten Radwegen. Hohe Radverkehrsaufkommen, geringe Breiten und fehlende Ausweichmöglichkeiten ließen relativ viele Konflikte beim Überholen auftreten.

Die Forscher empfehlen daher innerorts Radwege für den Einrichtungsverkehr mit einer Mindestbreite von 2,25 Metern anzulegen (wenn kein Mofaverkehr zugelassen ist, mind. 2,5 Meter bei zugelassenem Mofaverkehr) und bei Zweirichtungsradwegen außerorts oder straßenunabhängig geführt eine Mindestbreite von vier Metern.



Nijmegen, Schnellradweg Nijmegen - Beuningen
Nijmegen - Radwegbreite vier Meter


Was bedeutet dies für Hamburg?

Placebo-"Radwege"
Hamburg verkauft seit Jahrzehnten "Radwege" als Multifunktionsstreifen. Sie sind einerseits Parkplätze, Abstellflächen für Mülltonnen oder Fahrräder, sollen gleichzeitig noch als Radwege dienen und als Sicherheitsstreifen zwischen Radwegen und parkenden Autos. Diese klassischen Hamburger "Radwege" mit der Standardbreite von einem Meter unmittelbar neben legalisierten Parkplätzen können keine Radwege sein, das belegen die Radfahrer ohnehin eindeutig. Sie fahren fast ausnahmslos neben den "Radwegen" auf den Gehwegen, und alle Verantwortlichen schauen weg.
Auch neuere Radwege, die mit den neuerem Betonsteinformat von 25x25 cm angelegt wurden, sind im Regelfall nur 1,5 Meter schmal, also schmaler als die von den nierderländischen Forschern als konfliktträchtig angesehenen 1,75 Meter schmalen Radwege.


Habichtstraße - unbenutzbarer benutzungspflichtiger "Radweg"
Placebo-"Radweg" in Hamburg: Unbenutzbarer, aber dennoch benutzungspflichtiger "Radweg" in der Habichtstraße


Hamburgs Horrorradwege 
Als besonders problematisch sind gerade die Hauptschlagadern des Radwegenetzes, also solche Hamburger Radwege einzustufen, die stark genutzt werden und wo daher häufig Überholvorgänge stattfinden. Dies sind z.B. die Radwege rund um die Außenalster, also auf der Kennedybrücke, entlang An der Alster, Schanenwik, Alsterufer (existierende Veloroute 4: 1,6 Meter Zweirichtungsradweg), im Alstervorland und Harvestehuder Weg, Krugkoppel und Fernsicht - allesamt Zweirichtungsradwege. Der Radfahrerpegel auf der Kennedybrücke misst etwa 8.000 Radfahrer am Tag. Extrem kritisch ist der häufig verschwenkte Zweirchtungsradweg An der Alster, da dort schnellere und langsame Radfahrer wegen der zahlreichen unübersichtlichen Kurven sich nicht überholen können und Gegenverkehr herrscht bei einer Radwegbreite von stellenweise nur 1,60 Metern. Der baulich nur bis zu 2,5 Metern breite Zweirichtungsradweg wächst immer wieder zu und wird viel zu selten auf die volle Breite zurückgeschnitten, sodass Radfahrer sich auf 1,6 Metern begegnen und gleichzeitg überholen sollen. Lange Kolonnen morgens und nachmittags in den Hauptlastrichtungen sind die Folge, da über längere Abschnitte Überholvorgänge unmöglch sind. Der Zweirichtungsradweg auf der Westseite der Alster am Alsterufer ist baulich nur zwei Meter breit und verlandet oder wächst regelmäßig auf eine Maximalbreite von stellenweise nur 1,5 Metern zu. Die niederländischen Forscher empfehlen hier jedoch eine Radwegbreite von vier Metern und sehen allein schon Einrichtungsradwege von 1,75 Metern Breite als unsicher an! Hamburgs Premuimradwege entlang der Velorouten, die die Radverkehrsströme der Stadt bündeln sollen, sollen auf nur 1,5 Metern Breite im Gegenverkehr hohe Verkehrsmengen bewältigen - ein wahres und nicht ungefährliches Kunststück.
Der Radweg auf der Ostseite der Außenalster in St. Georg, Teil zweier Freizeitrouten und Teilstück der geplanten Velorouten 5 und 6, müsste bis zur Eröffnung des bevorstehenden Veloroutenverkehrs auf jeden Fall verbessert werden.


Premiumradweg - Veloroute 4

Veloroute 4 - Harvestehuder Weg
Veloroute 4 - Harvestehuder Weg: Verlandung macht den Zweirichtungsverkehr unmöglich und führt zu Konflikten

Veloroute 4 - Alsterufer
Veloroute 4 - Alsterufer: Gefährlicher Engpaß

Veloroute 4 - Alsterufer


Veloroute 4 - Alsterufer


Velroute 4 - Alsterufer



Premiumradweg - geplante Velorouten 5 und 6


geplante Velorouten 5/6 - Schwanenwik
geplante Velorouten 5/6 - Schwanenwik: Engpaß führt zu Konflikten

geplante Velorouten 5/6 - An der Alster
geplante Veloroute 5/6 - An der Alster: Regelmäßige Verlandungen schränken die Verkehrssicherheit ein

geplante Velorouten 5/6 - An der Alster
geplante Velorouten 5/6 - An der Alster: Während der morgendlichen Rush Hour ist eine Fahrt entgegen des Hauptstroms ein Höllentrip

gepkante Velorouten 5/6 - An der Alster / Schwanenwik
geplante Velorouten 5/6 - Schwanenwik: Morgens während der Rush Hour reicht der Radweg nicht für den Gegenverkehr



Perspektiven für Hamburg
Neueste Veloroutenradwege haben als Zweirichtungsradwege lediglich eine Breite von 2,5 Metern, z.B. die im Bau befindliche Veloroute 8 parallel zur Hammer Landstraße zwischen Burgstraße und Hammer Steindamm. Doch perspektivisch soll sich der Radverkehrsanteil Hamburgs steigern von derzeit etwa 12,5% auf 18%. Radwege die heute angelegt werden, müssen auch in wenigen Jahren noch dasVerkehrsaufkommen sicher bewältigen können. Auch dieser Radweg sollte nach nierderländischen Sicherheitskriterien vier Meter breit gebaut werden.
Die relativ neue Brücke der Veloroute 11 im Hafen am Argentinienknoten hat eine nutzbare Breite von lediglich 2,5 Metern und ist nicht einmal ein reiner Radweg, sondern ein gemeinsamer Geh- und Radweg für den Zweirichtungsverkehr. Im weiteren Verlauf des "Radweges" der Veloroute 11 stehen zahlreiche Schilder, Masten und Pfosten mitten in der Verkehrsfläche, eine zusätzliche Gefahr beim Ausweichen, Überholen, usw.
  
Im Vergleich dazu hat der Zweirichtungsradweg auf der Waalbrücke in Nijmegen eine Breite von 4,30 Metern, zuzüglich eines angrenzenden Gehweges.

Dringend erforderlich wäre eine Überarbeitung der PLAST 9 bezüglich der Breiten für Radwege und Radfahrstreifen angepasst an höhere Radverkehrsmengen, vor allem aber bei allen Straßenneu- und Straßenumplanungen und beim Veloroutenbau im Bereich von Grünzügen eine Berücksichtigung breiterer Anlagen für den beabsichtigten höhreren Radverkehrsanteil unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der nierderländischen Studie.

Das fahrradfreundliche Holland muss unser Vorbild sein.Wir brauchen mehr Radwege und eine Fahrradkultur, um Lärm und Emissionen zu senken. (Umweltminister Peter Altmeier bei der Fahrrad-Sternfahrt in Berlin)

Premiumradweg - neue Veloroute 8

Veloroute 8 - Hammer Landstraße
Derzeit im Bau: Veloroute 8


Veloroute 8 - Hammer Landstraße
Veloroute 8 - Hammer Landstraße / Sievekingdamm: Der neue Radweg ist nur 2,5 Meter breit

Veloroute 8 - Hammer Landstraße
Neue Veloroute 8 - Gerade fertig und schon zu schmal: Laut einer aktuellen Verkehrssicherheitsstudie müsste dieser Radweg statt 2,5 Metern vier Meter breit sein




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