28 Juli, 2015

Hamburg im Jahr 1986: Zu viele Bäume

Hamburg back in 1986: To many trees


© hamburgize.com / Stefan Warda


Wie sich die Zeiten ändern: Heute verteidigen Hamburgs Anwohner vehement nahezu jeden Straßenbaum, vor rund dreißig Jahren wurden sie u.a. als Verkehrshindernisse angesehen. Ein Leser im Hamburger Abendblatt machte 1986 seinen Unmut Luft über zu viele Straßenbäume.

Ich finde, es werden zu viele Bäume auf den Fußwegen gepflanzt. Ein Baum nimmt zwei Autos den Parkplatz weg. Außerdem gibt es jetzt auch schon Bäume mitten auf der Straße.

Der Mann hatte wohl nicht ganz unrecht. Und heute?


Hamburg 2015

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http://hamburgize.blogspot.de/2015/03/helm-auf-oder-fakeradwege-weg.html

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Gesetzgeber will Kriterien für Radwegbenutzungspflicht definieren

Definition for mandatory cycle tracks


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Laut einem Artikel der WAZ will die Bundesregierung die StVO novellieren. Die bislang vage definierte Regelung für die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht soll näher definiert werden. Bislang hatten Gerichte entschieden, dass die Radwegebenutzungspflicht nur bei einer außergewöhnlichen Gefahrenlage angeordnet werden dürfe.


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Nun wolle Bundesverkehrsministerium Ländern und Kommunen einen Katalog vorlegen, aus dem die konkreten Gefährdungslagen hervorgehen, bei denen die Straßenverkehrsbehörden den Radwegezwang anordnen dürfen. Werden dadurch Möglichkeiten geschaffen bei unbenutzbaren "Radwegen" Fahrbahnbenutzungsverbote auszusprechen? Kommt dieser neue Katalog auf den Prüfstand vor Gericht?


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Außerdem will das Bundesverkehrsministerium Ländern und Kommunen einen Katalog vorlegen, aus dem die konkreten Gefährdungslagen hervorgehen, bei denen die Straßenverkehrsbehörden eine Nutzung der Radwege zur Pflicht machen dürfen.

Bundesregierung will mehr Rechte für Radfahrer durchsetzen | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf:
http://www.derwesten.de/politik/bundesregierung-will-mehr-rechte-fuer-radfahrer-durchsetzen-id10924902.html#plx1045723591

Außerdem will das Bundesverkehrsministerium Ländern und Kommunen einen Katalog vorlegen, aus dem die konkreten Gefährdungslagen hervorgehen, bei denen die Straßenverkehrsbehörden eine Nutzung der Radwege zur Pflicht machen dürfen.

Bundesregierung will mehr Rechte für Radfahrer durchsetzen | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf:
http://www.derwesten.de/politik/bundesregierung-will-mehr-rechte-fuer-radfahrer-durchsetzen-id10924902.html#plx1045723591

26 Juli, 2015

Bergedorfer Zeitung: Radweg Holtenklinker Straße soll angeblich 5,1 Meter breit sein

Bergedorfer Zeitung: Cycle track along Holtenklinker Straße should hae a width of 5.1 meter
Aktualisiert um 15:04

© hamburgize.com / Stefan Warda
Laut Bergedorfer Zeitung soll dieser ein Meter breite Radweg 5,1 Meter breit sein.


Bergedorfer Zeitung kann nicht rechnen

Kommt Hamburgs erster Radschnellweg bald nach Bergedorf? Nein, noch nicht. Die Bergedorfer Zeitung macht sich lediglich zum Anwalt gegen den Rad- und Fußverkehr. In einem Artikel "Mega-Radweg verhindert Hausumbau" macht die Zeitung aus einem ein Meter breiten einen 5,1 Meter breiten Radweg. Damit verfünffacht die BGZ die tatsächliche Radwegbreite. Laut BGZ solle nach einem noch gültigen Bebauungsplan dieser Radweg gar noch auf eine Breite von 9,6 Meter ausgebaut werden.

Das dürfte Hamburgs breiteste Fahrrad-Autobahn werden.

"9,6 Meter breite Fahrrad-Autobahn"

Höchstwahrscheinlich aber soll die südliche Nebenfläche der Straße verbreitert werden, um zusätzlich zum vorhandenen schmalen Radweg und Gehweg auch noch Platz für Stehzeuge vorzuhalten. Denn im Bereich des angeblichen "Mega-Radwegs" ist bislang kein Platz für Stehzeuge vorhanden. Daher ist die Holtenklinker Straße bei Kampfparkern besondern beliebt. Auf der Südseite wird auf dem Gehweg geparkt, wodurch Fußgänger auf den schmalen Radweg ausweichen. Auf der Nordseite wird der schmale Radweg dauerhaft blockiert, weswegen Kampfradler auf den Gehweg vor den Hauseingängen ausweichen. Mit dem populisitschen Artikel biedert sich die BGZ sehr dem Journaillennstil billiger Boulevardzeitungen an.


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11 Juli, 2015

Behnstraße in Altona: Durchbruch für Radler soll endlich wieder kommen

Behnstraße in Altona: Again street should be open for cyclists in both directions


Behnstraße / Schmarjestraße - © Stefan Warda


Vor Jahren schon war die Behnstraße zwischen Königstraße und Mörkenstraße für Radler in beide Richtungen befahrbar. Bei Google Streetview (Stand 2010) ist noch für gewisse Zeit der vorherige Zustand dokumentiert, als der Abschnitt der Behnstraße zwischen Schmarjestraße und Königstraße für den Radverkehr in beide Richtungen eingerichtet war. Später hob das PK21 den Radgegenverkehr ohne einen ersichtlichen Grund auf. Es verblieb jedoch die Einbahnstraßenfreigabe zwischen Schmarjestraße und Mörkenstraße, obwohl dort die Fahrgasse eindeutig schmaler ist.


Behnstraße / Königstraße: Trotz Tempo 30-Zone ist die Einfahrt für Radler hier verwehrt - © Stefan Warda

Behnstraße / Königstraße: Eigentlich könnten Radler hier relativ gefahrlos selbst bei Gegenverkehr einfahren - © Stefan Warda

Die Fahrgasse der Behnstraße zwischen Königstraße und Schmarjestraße ist für den Gegenverkehr ausreichend breit. Zudem sind auf der rechten Seite keine Stehzeuge, zu denen wegen des Doorings ein besonderer Seitenabstand einzuhhalten wäre - © Stefan Warda

hamburgize.com wollte wissen, welche Gründe gegen die Freigabe sprechen könnten, und fragte beim PK21 nach.
 
bitte nennen Sie mir zutreffende und belastbare Gründe, die die Freigabe der Behnstraße für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung zwischen Königstraße und Schmarjestraße verhindern. Falls sie keine finden, beantrage ich hiermit die Freigabe für den Radverkehr.

Die Straßenverkehrsbehörde beim PK21 behauptete, die Behnstraße sei zu schmal für den Radgegenverkehr.

bei dem von Ihnen nachgefragten Teilstück der Behnstraße sind die erforderlichen Fahrbahnbreiten nicht vorhanden.

Daraufhin überprüfte hamburgize.com die Straßenbreite. Die Fahrgasse zwischen Bordkante und markierten Parkfelder beträgt 3,5 Meter. Die Fahrgasse im Einbahnstraßenteilstück zwischen Mörkenstraße und Schmarjestraße, in dem der Radgegenverkehr zulässig ist, ist dagegen deutlich schmaler. Zwischen beidseitig erlaubtem Parken bleibt eine Fahrgasse von nur drei Metern.


Behnstraße / Schmarjestraße: Blick in Richtung Norden - © Stefan Warda

Behnstraße / Schmarjestraße: Blick in den nördlichen Abschnitt, in dem beidseitig Stehzeuge die Fahrgasse säumen. Der Radgegenverkehr ist zugelassen - © Stefan Warda

Behnstraße / Schmarjestraße: Radgegenverkehr zugelassen - © Stefan Warda

Behnstraße: Radgegenverkehr zugelassen - © Stefan Warda

Behnstraße zwischen Mörkenstraße und Schmarjestraße: Die Fahrgasse zwischen den Stehzeugen hat eine Breite von drei Metern, der Radgegenverkehr ist eingerichtet - © Stefan Warda

Behnstraße: Radgegenverkehr zugelassen - © Stefan Warda

Behnstraße / Schmarjestraße: Radgegenverkehr zugelassen - © Stefan Warda


hamburgize.com befragte erneut die Straßenverkehrsbehörde.

bitte erklären Sie mir doch, welche Fahrbahnbreiten erforderlich sein müssen. Zwischen Bordkante auf der Ostseite und der Markierungslinie der Parkfelder auf der Westseite beträgt die Fahrgassenbreite 3,5 Meter. Soll das nicht ausreichen? Zudem gibt es in dieser Anordnung für Radler entgegen der Fahrtrichtung der Einbahnstraße keine Konflikte mit parkenden Fahrzeugen, da auf der Ostseite keine Autos stehen.

Wenige Tage später die Antwort des PK21.
die Führung der Radfahrer in der Behnstraße wird von der StVB in Zusammenarbeit mit dem Bezirk Altona noch einmal überprüft.

Bis zu einer möglichen Umsetzung bitte ich Sie um etwas Geduld.

Entweder hatten zwischenzeitlich Mitarbeiter des PK21 sich die Straße vor Ort angesehen - was zuvor ja wohl nicht geschehen war, oder die Mitarbeiter der Straßenbaubehörde des Bezirksamts waren schon von Radfahrern eingeschaltet worden.


Behnstraße zwischen Königstraße und Schmarjestraße: Fahrgassenbreite 3,5 Meter
[Quelle: FHH, Bezirksamt Altona]

Mittlerweile hat der Verkehrsausschuß sich mit dem Thema befasst. Eine Planung sieht vor, vor Aufstellung der Verkehrszeichen für die Einbahnstraßenfreigabe die Parkstände an der Einmündung bei der Königstraße neu anzuordnen. Der geplante Umbau scheint unnötig, denn bislang ist die Einfahrt auch bei wartendem Gegenverkehr vergleichsweise unproblematisch. Mit der Freigabe der Behnstraße als südliche Verlängerung der Altonaer Poststraße für den Radgegenverkehr gibt es endlich wieder eine direkte Radverkehrsverbindung vom südlichen Teil der Altonaer Altstadt zum Einkaufszentrum rund um die Große Bergstraße und dem Postamt.


Behnstraße / Königstraße: Platz für Stehzeuge soll neu angeordnet werden.
Erst danach soll die Freigabe für den Radgegenverkehr erfolgen
[Quelle: FHH, Bezirksamt Altona]



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10 Juli, 2015

Langenhorner Chaussee: Der Gehwegradelzwang kommt

Langenhorner Chaussee: Less "cycle tracks" in Hamburg


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Langenhorner Chaussee: Legalisiertes Parken auf dem Hochbard an bzw. auf schmalen Fakeradwegen

Ab nächster Woche sollen die Umbauarbeiten entlang der Langenhorner Chaussee beginnen. Die bislang unbenutzbaren Fakeradwege sollen rückgebaut werden. Radler sollen demnächst auf Gehwegen radeln. Die Stehzeugflächen auf dem Hochbord sollen in nahezu unveränderter Form beibehalten werden. Ein Sieg für die autogerechte Stadt. Anlass ist die Klage eines Radfahrers gegen die Radwegbenutzungspflicht, für die es bislang keine passenden Radwege gab. Die Umsetzung der LSBG-Planung soll Dienstag beginnen.

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer erneuert in der Langenhorner Chaussee vom 14. Juli bis Ende Dezember 2015 die Nebenflächen auf einer Länge von ca. 5 km zwischen Erdkampsweg und U-Ochsenzoll.
Der vorhandene Radweg wird zurückgebaut und die Nebenfläche als gemeinsamer Geh- und Radweg umgestaltet. Die Nebenflächen werden in Abschnitten von ca. 100 m nacheinander bearbeitet, so dass jeweils nur kurze Stücke abgesperrt werden müssen.


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06 Juli, 2015

Hamburg - Geisterradeln wegen schlechter Bedingungen für Radfahrer oder eine Frage der Mentalität?

Hamburg - Cycling on the wrong side of the street due to bad conditions for cyclists or to mentalitiy?


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Wenn schon auf der falschen Seite, warum radelt diese Person nicht oberhalb des Radwegs auf dem viel breiteren Gehweg auf der falschen Straßenseite? Dort würde sie sich und entgegenkommende Radler nicht derartig in Gefahr bringen wie auf diesem schmalen Radweg. Liegt es am schlechten Radweg, der fahrradunfreundlichen Stadt Hamburg, an der Bequemlichkeit und / oder Rücksichtslosigkeit dieser Person?


Geisterradeln ist in Hamburg sehr populär. Die Fahrradstaffel kontrollierte heute am Neuen Pferdemarkt innerhalb einer Stunde allein fünfzig Geisterradler. Laut NDR soll es 2014 wegen "Falschfahrens" 81 Verletzte gegeben haben. Für Radler, die sicher und regelkonform unterwegs sein wollen, sind Geisterradler extrem nervig und ein Sicherheitsrisiko. Für Ulf Schröder, Leiter der Verkehrsdirektion, ist Bequemlichkeit die Ursache für das Geisterradeln. Im Interview des NDR schiebt ADFC-Sprecher Dirk Lau das Phänomen dagegen auf allgemein schlechte Bedingungen zum Radfahren in Hamburg.

Wir bewerten das als ein typisches Symptom einer fahrradunfreundlichen Stadt, einer fahrradfeindlichen Stadt, denn wo gute Radverkehrsbedingungen sind, da werden auch keine Geisterfahrer unterwegs sein. Deswegen hoffen wir natürlich, dass durch den Ausbau Hamburgs zur Fahrradstadt auch dieses Phänomen zur Vergangenheit gehört.

Doch liegt die Ursache allein an schlechten Radwegen oder allgemein schlechten Bedingungen zum Radlen? Selbst auf den vom ADFC befürworteten neuen Radfahrstreifen und der Busspur entlang der Veloroute 1 auf der Feldstraße und dem Neuer Kamp gibt es Geisterradler. Sogar auf den Radstreifen an den Landungsbrücken. Fahren Geisterradler selbst auf engsten Radwegen entgegen der Fahrtrichtung, nur weil Hamburg eine fahrradunfreundliche Stadt ist? Darf ein Radler allein deswegen rücksichtslos gegenüber anderen Radlern und Fußgängern sein, weil er unzufrieden mit der Stadt Hamburg ist? Vielleicht ist die These von Dirk Lau richtig: In Kopenhagen gibt es so gut wie keine Geisterradler. Aber liegt es allein an den Bedingungen für Radler oder doch auch an der Mentalität der Bewohner?


Geisterradeln auf der erneuerten Veloroute 1 - Ausdruck einer fahrradfeindlichen Stadt?

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Geisterradler im Gegenverkehr auf der kombinierten Bus- / Radspur in der Feldstraße. Wie reagiert er, wenn ein Radler und ein überholender Bus entgegenkommen werden?

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Der Radfahrstreifen am Neuen Kamp - eigentlich nicht einmal Platz zum Überholen oder nebeneinander Radeln

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Auch hier gibt es Geisterradler. Wie sollen regeltreue Radler hier bei Gegenverkehr reagieren, wenn auch noch beide Fahrspuren belegt sind?


Geisterradler auf den neuen Radfahrstreifen an den St. Pauli Landungsbrücken - wegen schlechter Bedingungen für Radfahrer?

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Geisterradler auf dem neuen Radfahrstreifen an den Landungsbrücken: Bequemlichkeit / Rücksichtslosigkeit oder Symptom einer fahrradfeindlichen Stadt?

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Geisterradler auf dem neuen Radfahrstreifen an den Landungsbrücken



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05 Juli, 2015

Wiesendamm: Straßenverkehrsbehörde lehnt Radfahrstreifen urplötzlich ab

Wiesendamm: Traffic authority rejects cycle lanes all of a sudden
Aktualisiert um 17:43

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Wiesendamm: Lage des geplanten Radfahrstreifens im Bereich der Kampfparker



Nach einem über mehrere Jahre andauernden Planungsverlauf lehnt die Straßenverkehrsbehörde beim PK33 urplötzlich die geplante Einrichtung von Radfahrstreifen als Ersatz für die noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradwege ab. Wie aus heiterem Himmel antwortete das PK33 auf die Schlussverschickung der Planung mit einer Ablehnung und einem Gegenvorschlag. Statt auf der Südseite des Wiesendamms einen Radfahrstreifen als Ersatz für den immer noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradweg einzurichten soll die südliche Fahrbahn zu einer Tempo 30-Zone mit alternierend versetzt angeordneten Parkständen umgewandelt werden. Durch beidseitiges Parken wäre die Fahrgasse auf 3,5 Meter eingeengt. Radler wären dann wie in anderen Tempo 30-Zonen auch Pulkführer auf dem Wiesendamm. Sie müssten dann quasi eher mittig auf der Fahrbahn fahren, da zukünftig zu beiden Seiten der Fahrgasse Autotüren geöffnet werden könnten, oder aber von rechts Schrägparker unverhofft zurücksetzen.


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Wiesendamm: Bisheriger Fakeradweg in Dooringzone und Kampfparker in zweiter Reihe

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Kampfparker, parkiertes Stehzeug auf unverträglich legalisiertem Stellplatz, Fakeradweg und Kampfradlerin auf dem Gehweg

Für die Ablehnung macht die Polizei die "festgestellten Quartiersbelange" geltend, den sog. "hohen Parkflächenbedarf". Durch den Radfahrstreifen würden "41+X" Parkmöglichkeiten entfallen, also 41 legale Parkstände am Fahrbahnrand neben den Straßenräumen. Mit dem "X" berücksichtigt die Polizei die zahlreichen Kampfparker in zweiter Reihe, die die legal auf dem Hochbord abgestellten Fahrzeuge einkesseln. Mit dem Gegenvorschlag sollen wenigstens die 41 Parkstände auf der Fahrbahn beibehalten werden.


Radfahrer sollen Platz für Stehzeuge machen



Durch den Gegenvorschlag der Polizei würde eine zuvor in der Theorie bestehende - in der Dooringzone der Stehzeuge verlaufende - Radverkehrsanlage aufgegeben, um anschließend Radfahrer in einer Tempo 30-Zone zu führen. Denn die Straßenverkehrsbehörde hatte bislang versäumt den Radverkehr vor Dooringunfällen zu schützen, wodurch es möglich war, immer mehr Stehzeuge im öffentlichen Straßenraum unterzubringen. Nun soll nach Willen der Polizei dem ruhenden Verkehr Vorrang vor dem fließenden Verkehr eingeräumt werden, also der Wegfall einer separaten Radverkehrsanlage, die zwar durch Stehzeuge beeinträchtigt war, um Platz für mehr Stehzeuge bereitzuhalten. Dieses begründet die Polizei zudem mit Verkehrssicherheitsgründen, da "die hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass dieser aufgrund des Parkflächenbedarfs blockiert wird und damit seine schützende Funktion nicht entfalten kann." Gemeint ist der bislang geplante Radfahrstreifen.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Gründe, wird die Straßenverkehrsbehörde für die vorliegende Planung eines Radfahrstreifens keine straßenverkehrsbehördliche Anordnung erteilen.

Hier besteht die Überzeugung, dass ein Radfahstreifen die Intessen des Radverkehrs bevorzugt, ohne auf die Quartiersbelange ausreichend Rücksicht zu nehmen. Dies entwickelt Auswirkungen auf die allgemeine Verkehrssicherheit im Quartier Jarrestadt, die die Straßenverkehrsbehörde nicht bereit ist, hinzunehmen. 


Die Bewertung der Straßenverkehrsbehörde steht jedoch im Widerspruch zum Hamburgischen Wegegesetz (HWG). Im Rahmen der Wegenutzung geniesst nach §16 (1) HGW der fließende Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Die öffentlichen Wege dienen dem Gemeingebrauch. 2 Sie dürfen ohne besondere Erlaubnis im Rahmen der Widmung und der Vorschriften über den Straßenverkehr zum Verkehr benutzt werden, soweit andere dadurch nicht in ihrem Gemeingebrauch unzumutbar beeinträchtigt werden und Sondernutzungen nicht entgegenstehen. 3 Im Rahmen des Gemeingebrauchs hat der fließende Verkehr den Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Vermutlich zählt beim PK33 der Radverkehr nicht zum Verkehr. Zudem git auch die Radverkehrsstrategie verbindlich für alle zuständigen Dienststellen. Demnach hätte das PK33 schon längst wegen der mit dem Radweg unversträglichen Parkstände aktiv werden müssen.

1-9 Radwege ohne Benutzungspflicht sind keine Radwege 2. Klasse. Sie werden von den meisten Radfahrerinnen und Radfahrern weiterhin genutzt und sollendeshalb ebenfalls in einem Standard gemäß PLAST 9 ausgebaut oder instandgesetzt werden, Verkehrssicherheitsdefizite sind auszuschließen. Radwege ohne Benutzungspflicht sollen deshalb bei Unterschreiten der Anforderungen entsprechend den Prioritätskriterien zur Aufstellung der Bauprogramme ebenfalls eine hohe Dringlichkeit bekommen (vgl. 1-6). Ist eine Verbesserung mit vertretbarem Aufwand nicht möglich, sind andere Arten der Radverkehrsführung zu untersuchen.

1-12 Bei der Planung von Radverkehrsanlagen (Neubau und Grundinstandsetzung)
ist verstärkt darauf zu achten, dass Gefährdungen und Beeinträchtigungen des
Radverkehrs durch zu schmale Kfz-Parkstreifen oder fehlende Sicherheitsräume
zwischen parkenden Fahrzeugen und Radverkehrsanlage vermieden werden. Ggf. muss das Parken neben dem Radweg durch straßenbauliche Maßnahmen unterbunden werden, oder es ist eine andere Art der Radverkehrsführung vorzusehen.
Die Verkehrsdirektion wird kritische Fälle legalen Parkens neben Radwegen überprüfen und – in Abstimmung mit der BSU – nach geeigneten Lösungen suchen. Zur Entschärfung der Parkproblematik sollen insbesondere in dichten Wohngebieten verstärkt auch Möglichkeiten für kostenpflichtige Stellplätze außerhalb des Straßenraumes geprüft werden.


Mit der Verweigerung zur Zustimmung konterkariert die Behörde den Beschluss der politischen Gremien der Bezirksversammlung, der den Bau von Radfahrstreifen vorsieht.

Zahlreiche Hamburger Hauptstraßen mit vorhandenen Fakeradwegen ließen sich mit dieser Begründung der Straßenverkehrsbehörde des PK33 in Tempo 30-Zonen umwandelt, um so Flächen für bislang unverträgliche Stehzeuge zu retten, z.B. die Behringstraße oder die Langenhorner Chaussee, aber auch die Habichtstraße oder die Barmbeker Straße. Andererseits ließen sich wohl kaum noch in irgendeinem Hamburger Stadtteil sichere, sinnvolle und moderne Radverkehrsanlagen und Radverkehrsführungen einrichten, wenn überall Belange anderer höher gewichtet werden als die des Radverkehrs. Das Beispiel der Veloroute 2 im Verlauf von Weidenstieg und Tornquiststraße lässt grüßen. Wegen Anliegerprotesten verläuft die Veloroute heute über radverkehrsunverträglichem Holperpflaster innerhalb von Tempo 30-Zonen. Anlieger verlangten alternativ die Verlegung der Veloroute auf andere Straßen (Fruchtallee, Osterstraße).


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