30 Dezember, 2016

Hamburg: Handelskammer-Präses Melsheimer möchte Radverkehr auf Tempo-30-Zonen verbannen

Hamburg: Melsheimer want to ban cycling only on residential streets
Aktualisiert am 31.12.2016

Laut Handelskammer-Präses darf es in Hamburg solche Radwege wie in Kopenhagen nicht geben, weil damit der "Wirtschaftsverkehr" gefährdet wäre. Nach Melsheimer scheint es in Kopenhagen demnach keinen Wirtschaftsverkehr zu geben - © Stefan Warda


Der Präses der Hamburger Handelskammer Fritz Horst Melsheimer sprach in seiner diesjährigen Silvesterrede deutliche Worte zur Verteidigung einer autoverkehrsgerechten Stadt. Der Radverkehr solle seiner Meinung nach lediglich in Tempo-30-Zonen ausgebaut werden. Demnach müsse der desolate und regelwirdrige Zustand von Radverkehrsablagen entlang von Hauotverkehrsstraßen hingenommen werden, weil ein regelkonformer Umbau den "Wirtschaftsverkehr" beeinträchtigen würde.
Die Verlegung von Radwegen vom Bürgersteig auf die Fahrbahn im Bereich von Hauptverkehrsstraßen gefährdet die Radfahrer und behindert den Wirtschaftsverkehr. Aus Sicht der Wirtschaft ist es dringend erforderlich, dass die Leistungsfähigkeit der Hauptverkehrsstraßen nicht weiter eingeschränkt wird. In Zukunft sollte der Radverkehr daher auf Tempo-30-Nebenstraßen ausgebaut werden, die mehr als die Hälfte des Hamburger Straßennetzes ausmachen

Nach Melsheimers Auffassung scheint es in Städten wie Amsterdam, Utrecht oder Kopenhagen keinen Wirtschaftsverkehr zu geben. In Hamburg sollen Kunden die Geschäfte der Hoheluftchaussee nicht per Fahrrad anfahren, denn dort sollen nach Melsheimer die antiquierten Fakeradwege Bestandsschutz erhalten. Ob Melsheimer allerdings bereit ist, in Tempo-30-Zonen ausreichend Platz für Velorouten zu schaffen und entsprechend Stehzeugflächen in breitere Fahrradstraßen zu überführen, ist aus der Rede nicht erkennbar. In der Thadenstraße im Verlauf der Veloroute 1 wäre es beispielsweise ratsam, die Fahrgasse für einen besseren Radverkehrsfluss zu verbreitern und dafür Stehzeugflächen zu opfern.


"Veloroute 1", Thadenstraße: Beengte Verhältnisse durch übermäßig viele Stehzeuge - © Stefan Warda

"Veloroute 1", Thadenstraße: Beengte Verhältnisse durch übermäßig viele Stehzeuge - © Stefan Warda



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27 Dezember, 2016

Liebe Hamburger: Ausrangierte Weihnachtsbäume nicht auf Radwegen ablegen!

Dear Hamburger: Do not put your used christmas tree on cycle tracks


Falsch! Ausrangierte Weihnachtsbäume dürfen nicht auf Radverkehrsanlagen abgelegt werden - © Stefan Warda


Liebe Hamburger, gebrauchte Weihnachtsbäume werden auch wie vor einem Jahr demnächst von der Stadtreinigung (SRH) wieder eingesammelt. Die ausrangierten Weinachtsbäume dürfen zur Abholung jedoch nicht auf Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen bereitgelegt werden.

Von Montag, dem 9. Januar bis zum Sonnabend, dem 20. Januar 2017 findet die Weihnachtsbaumsammlung der Stadtreinigung Hamburg statt. In jedem Stadtteil gibt es in der zweiten und dritten Januarwoche je einen festen Abholtermin, der sich von Stadtteil zu Stadtteil unterscheidet.

Die SRH nimmt die ausgedienten Weihnachtsbäume aus privaten Haushalten gebührenfrei mit, wenn die Bäume nicht länger als 2,50 Meter und restlos abgeschmückt sind. Die Bäume müssen am Straßenrand so zur Abholung bereitgestellt werden, dass von ihnen keine Verkehrsgefährdung oder -behinderung ausgeht. Auf den Recyclinghöfen werden die ausgedienten Weihnachtsbäume aus Hamburger Privathaushalten gebührenfrei angenommen.


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Jahresrückblick 2016

Top themes on hamburgize.com in 2016




Unter den über 270 Posts auf hamburgize.com im Jahr 2016 standen vier Hamburger Themen ganz oben im Interesse der Leser. Ein Thema unter den fünf Spitzenreitern bei den Seitenzugriffen beschäftigte sich nicht mit Hamburg, sondern mit einem umstrittenen Projekt aus Nordrhein-Westfalen, welches sogar auf Bundesebene viel Aufmerksamkeit erlangte.


An fünfter Stelle stehen die immer wiederkehrenden Baustellen und Sperrungen der Veloroute 2 in der Schanzenstraße.

Veloroute 2, Schanzenstra0e

















An vierter Stelle steht der Umbau der Osterstraße in Eimsbüttel.

Umbau Osterstraße

















An dritter Stelle steht der Streit um die Soester Schutzstreifen und deren Beseitigung auf Anweisung des Bundesverkehrsministeriums.

Soester Sxchutzstreifen

















An zweiter Stelle steht der Streit um das Radfahren in den Fußgängerzonen Altonas und am Paul-Nevermann-Platz.

Altonas Fußgängerzonen

















An erster Stelle steht der Ärger um das Wildparken in der Behringstaße.

Wildparken in der Behringstraße


























An sechster Stelle folgt der gelante Umbau des südlichen Teils der Ulzburger Straße in Norderstedt.

Norderstedt, Ulzburger Straße

















An siebter Stelle folgt der Streit um den geplanten Umbau der Walddörferstraße zu einer bezirklichen Veloroute.

Walddörferstraße

















An achter Stelle folgt der Streit um das Parkraummanagement in Norderstedt.

Parkraummanagement in Norderstedt

















An neunter Stelle folgt die Kapriole um Geisterradler und eine Hecke am Neuen Pferdemarkt.

Neuer Pferdemarkt

















An zehnter Stelle folgt die Rettung verschollener Radwege am Millerntordamm.

 Archäologenglück am Millerntordamm

















Auf den weiteren Plätzen folgen:

11. CDU-Radverkehrskonzept
12. Barmbeker Straße
13. "Fahrradfreundliche Städte" in Nordrhein-Westfalen
14. "Alsterfahrradachsen"
15. Umbau Lessingtunnel
16. Matthias Schmoock gegen Radfahrer
17. Graumannsweg
18. Klosterstern
19. Baustellenpropaganda
20. "Fahrradstraße" Max-Brauer-Allee


Unter den Berichten zum Radverkehr außerhalb Hamburgs ergibt sich folgende Rangfolge:

1. Soest
2. Kopenhagen 
3. Norderstedt
4. Mülheim
5. Berlin
6. Kreis Segeberg
7. Wuppertal
8. München
9. Essen
10. Paris



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25 Dezember, 2016

Hamburg: "StadtRAD" verzeichnet 2016 über drei Millionen Ausleihen

Hamburg: More than 3 million times "StadtRAD" bikes had been used in 2016


Kanalplatz, "StadtRAD"-Station - © Stefan Warda


Hamburgs Leihradsystem "StadtRAD" verzeichnete am 23. Dezember die dreimillionste Fahrt innerhalb des laufenden Kalenderjahres.

Seit dem Start im Juli 2009 gab es nunmehr rund 13 Millionen Fahrten. Das "StadtRAD" wird von rund 395.000 Kunden genutzt und zählt Dank der Unterstützung des Senats vom ersten Tag an zum erfolgreichsten Fahrradverleihsystem Deutschlands. Das "StadtRAD" umfasst 206 Leihstationen und 2.450 Fahrräder.


Zukünftige Velorouten 5 und 6, An der Alster: "StadtRÄDER" im Winsatz - © Stefan Warda

Glockengießerwall / Hauptbahnhof, "StadtRAD"-Station und Logistik - © Stefan Warda




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21 Dezember, 2016

Hamburg: Neue Radverkehrsführung an einer Dauerbaustelle im Verlauf der Veloroute 2

Hamburg: Modification of construction site along cycle route


Veloroute 2, Weidenallee 54: Baustelle seit Freigabe für Radverkehr - © Stefan Warda


Generell ist es in Hamburg eher schlecht bestellt mit regelkonformen und guten Radverkehrsführungen an Baustellen. Eine eher seltene Radverkehrsführung an einer Baustelle wurde in den letzten Wochen in der Weidenallee im Verlauf der Veloroute 2 eingerichtet. Wegen einiger Baufelder im Fahrbahnbereich wurde die Weidenallee zwischen Agathenstraße und Schäferkampsallee / Fruchtallee zur Einbahnstraße. Der Radverkehr wurde jedoch von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung ausgenommen. Somit müssen Autofahrer in Richtung Schanze bei Tempo 50 bzw. 30 mit Radgegenverkehr auf der schmalen Fahrbahn rechnen.


Veloroute 2, Weidenallee / Agathenstraße: Baustelle seit Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee / Agathenstraße: Baustelle seit Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee / Agathenstraße: Baustelle seit Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda


Kurios ist jedoch die Anordnung der Gehwegbenutzungspflicht parallel zur Freigabe des Verbots der Einfahrt auf der Fahrbahn.


Veloroute 2, Weidenallee 54: Baustelle seit Freigabe für den Radverkehr mit kurioser Gehwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee / Fruchtallee: Einbahnstraße mit Radgegenverkehr - © Stefan Warda


Bis vor einigen Wochen galt an den Engstellen noch ein Verbot der Einfahrt in Richtung Norden. Radfahrer sollten den schmalen - teilweise bzw. zeitweise arg zugerümpelten - "Radweg" benutzen.


Veloroute 2, Weidenallee / Agathenstraße: Baustelle im Juli vor Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee / Agathenstraße: Baustelle im Juli vor Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee: Baustelle im Juli vor Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda

Veloroute 2, Weidenallee 54: Baustelle im Juli vor Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda



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Hamburg: Radfahrer sind Leidtragende des mit "Deutschen Verkehrsplanungspreis" ausgezeichneten Umbaus der Osterstraße

Hamburg: Bollards against wild car parking in Osterstraße?


Neue Osterstraße - © Stefan Warda

Wildparken in der "ausgezeichneten" Osterstraße: Wird der Fußgängerquerungsstreifen demnächst abgepollert?

Enorme Startschwierigkeiten begleiten die mit einem "Deutschen Verkehrsplanungspreis" gewürdigte neue Osterstraße. Nachdem Wildparker den Fußgängerquerungsstreifen zwischen Emilienstaße und Heußweg in Besitz genommen hatten, wurden darauf mitterweile provisorisch Baken aufgestellt. Die Baken stellen vermutlich nur eine Zwischenlösung zu Pollern oder Ähnlichem dar.


Osterstraße / Emilienstraße: Schutzstreifen - © Stefan Warda


Nun haben die Wildparker die Parkbuchten befallen. Fast ausnahmslos alle Parkbuchten werden in Schrägaufstellung beparkt, sodass sowohl die Gehwege, als auch die "Schutzstreifen" durch die Wildparker betroffen sind. Am meisten haben derzeit Radfahrer unter den Auswirungen des Wildparkens in der neuen Osterstraße zu leiden. Die Auszeichnung mit einem "Deutschen Verkehrsplanungspreis" ist angesichts des derzeitigen Verkehrschaos vollkommen unverdient.


Neue Osterstraße, Wildparken - © Stefan Warda

Neue Osterstraße, Wildparken - © Stefan Warda

Neue Osterstraße, Wildparken - © Stefan Warda

Neue Osterstraße, Wildparken - © Stefan Warda



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14 Dezember, 2016

Hamburg: Ausgezeichneter Umbau der Osterstraße schon vorzeitig gescheitert?

Hamburg: Failure of new Osterstraße model?
Aktualisiert am 15.12.2016

Osterstraße: Wildparken - © Stefan Warda


Ist der Umbau der mit einem Stadtplanungspreis ausgezeichneten Osterstraße schon vorzeitig gescheitert? Laut Bericht des Abendblatts haben Wildparker aggressiv Besitz von Fußgängersprunginseln, Gehwegflächen, aber auch von Schutzstreifen genommen. Das Konzept "Mehr Freiraum in der Osterstraße", für das die Planer mit einer Auszeichnung bedacht wurden, scheint noch nicht aufzugehen. Die vermehrten Freiräume werden leider von Stehzeugen belegt und geben somit der Osterstraße keinerlei Mehrwert.


Osterstraße: Wildparken - © Stefan Warda

Osterstraße: Wildparken - © Stefan Warda

Osterstraße: Wildparken - © Stefan Warda

Osterstraße: Wildparken auf der Fußgängersprunginsel - © Stefan Warda

Osterstraße: Wildparken auf der Fußgängersprunginsel - © Stefan Warda



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Hamburg: CDU-Abgeordnete fordern Radschnellwege

Hamburg: CDU deputies call on senate for fast cycle routes


Kopenhagen, Cykelslangen - © Stefan Warda


CDU-Bürgerschaftsabgeordnete beantragen Untersuchung von Trassen auf ihre Tauglichkeit zur Einrichtung von Radschnellwegen

Mehrere CDU-Bürgerschaftsabgeordnete haben einen Antrag gestellt, der auf eine Untersuchung zweier Trassen zur Eigung auf Einrichtung von Radschnellwegen abzielt. Die anvisierten Trassen sind die aufgelassene Güterbahntrasse zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll und die neue Wilhelmsburger Reichsstraße neben den Fernbahngleisen zwischen Veddel und der Süderelbe.

Der größte Teil der Güterbahntrasse zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll dient als Ausgleichsmaßnahme für Eingriffe durch den Bau der Flughafen-S-Bahn. Falls diese Ausgleichsfläche in einen Radschnellweg umgewandelt werden sollte, müssten anderweitig Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden.


Hamburger "Nordbahntrasse": Als Alternative zur abschreckenden Langenhorner Chaussee würde sich die Trasse der ehemaligen Güterbahn Ohlsdorf - Ochsenzoll anbieten

Bahnhof Fuhlsbüttel: Links die Trasse der ehemaligen Güterbahnlinie Ohlsdorf - Ochsenzoll neben dem U-Bahngleis - © Stefan Warda

Ihren Antrag verbinden die Abgeordnete mit der von der CDU initiierten "Radverkehrsstrategie für Hamburg" von 2008. Allerdings halten die Abgeordneten es für falsch, Autofahrer zum Umstieg auf das Rad durch Flächenumwidmung zu bewegen.

Zur Förderung des Radverkehrs hat der CDU-geführte Senat im Januar 2008 die bis heute gültige Radverkehrsstrategie für Hamburg (Drs. 18/7662) beschlossen, die von dem aus Vertretern von Verbänden, Vereinen, Verwaltung und Politik bestehendem Fahrradforum erarbeitet wurde. Viele der mit der Radverkehrsstrategie erhofften und erwünschten Wirkungen sind inzwischen eingetreten. In den letzten Jahren gab es aber auch Negativentwicklungen. Insbesondere die weiterhin hohe Zahl von Unfällen mit Radfahrerbeteiligung deutet darauf hin, dass die Verkehrssicherheit zuletzt vernachlässigt wurde und dass dem Wachstum des Radverkehrsanteils faktische Grenzen gesetzt sind. Es war und ist bedauerlich, dass ein von der CDU-Bürgerschaftsfraktion erst im Sommer 2016 in die Bürgerschaft eingebrachter Antrag zur Verbesserung der Radverkehrssicherheit am Widerstand von SPD, GRÜNEN und LINKEN (R2G) scheiterte.
Für die CDU ist aber weiterhin klar: Der Radverkehr muss auch in Zukunft gefördert werden. Das Wachstum muss allerdings organisch und nicht sprunghaft, es muss mit Außenmaß und nicht mit der Brechstange, es muss im Konzert mit und nicht einseitig gegen andere Verkehrsmittel erfolgen. Unser Ziel ist, dass immer mehr Menschen mit dem Rad schnell und sicher ans Ziel gelangen durch attraktive Rahmenbedingungen und nicht durch einseitige Politik und staatlichen Zwang zulasten anderer Verkehrsteilnehmer.

Nach Auffassung der CDU-Abgeordneten könnten Radverkehrsverbindungen demnach nur dort ausgebaut werden, wo nicht die Belange des Fußgängerverkehrs, des öffentlichen Verkehrs und des bisherigen Vorrangs des Autoverkehrs einschließlich der Stehzeuge tangiert würden. Demnach bliebe zur Förderung des Radverkehrs tendenziell nur Platz auf Brachflächen, in Parks, entlang von Grünzügen oder die Überbauung von Wasserflächen. In hochverdichteten zentrumsnahen Stadträumen könnte demnach der Radverkehr nicht gefördert werden - ganz im Gegensatz zu Kopenhagen, wo seit Jahrzehnten Schritt für Schritt Fahrspuren oder Räume für Stehzeuge zur Verbreiterung vorhandener Radwege geopfert werden.


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12 Dezember, 2016

Besuch im Land der "fahrradfreundlichen Städte": Essen, Mülheim und Bergisches Land

Visit to the state of the "bicycle-friendly cities": Essen, Mülheim and Bergisches Land
Aktualisiert am 27.12.2016 - weitere Aktualisierungen folgen demnächst

"Fußgänger- und fahrradfreundliche Städte" werden per Schilder verordnet - © Stefan Warda

Arbeitsgemeinschaft "fahrradfreundlicher Städte"

Fahrradfreundlichkeit verbinden wir in der Regel mit den Niederlanden oder Kopenhagen, vielleicht mag mancher sogar Münster als "fahrradfreundlich" betrachten. In Deutschland gibt es jedoch ein Bundesland, das sich für besonders "fahrradfreundlich" hält: Nordrhein-Westfalen ist das Land der "fahrradfreundlichen Städte". Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise (AGFS) hat 76 Mitgliedskommunen. Auf der Landkarte betrachtet scheint die Hälfte der Fläche des Bundeslandes "fahrradfreundlich" zu sein - ein beachtlicher Wert. Doch tatsächlich verbindet kaum jemand den Begriff "Fahrradfreundlichkeit" mit Städten, die einen relativ geringen Radverkehrsanteil besitzen, wie etwa Bochum (6%), Dortmund (6%), Essen (5%), Mülheim (4%) oder Oberhausen (6%). Selbst 21 Jahre Mitgliedschaft in dem Club für "Fahrradfreundlichkeit" haben im Fall der Stadt Essen nur einen Radverkehrsanteil von fünf Prozent ergeben, ein erbärmliches Ergebnis. Dennoch darf die Stadt Essen sich auf die Auszeichnung "grüne Hauptstadt Europas 2017" freuen. Auch Mülheim gilt schon seit siebzehn Jahren als "fahrradfreundliche Stadt". Allen Ernstes wird in Nordrhein-Westfalen eine Stadt mit einem Radverkehrsanteil von nur vier Prozent als "fahrradfreundliche Stadt" gehandelt. Folglich muss es ein extrem harter Weg sein, in einer autogerecht geplanten Stadt Menschen für die Wahl des Fahrrads auf dem Weg zur Arbeit zu begeistern, falls der Anspruch, fahrradfreundlich sein zu wollen, bislang überhaupt ernsthaft verfolgt wurde.

Dennoch bewegt sich etwas in Nordrhein-Westfalen. Im Ruhrgebiet hat der Regionalverband Ruhr (RVR) viele frühere private Bahntrassen, die z.B. der Schwerindustrie dienten, in Wege für Radfahrer und Fußgänger umgewandelt. Abseits der städtischen Straßennetze wurde damit ein Netz an Wegen für den Radverkehr aufgebaut, das vor allem Freizeitradler anspricht. Demnächst wird das Straßen- und Wegegesetz es ermöglichen Radschnellwege der Baulast und des Unterhaltspflicht des Landes zu unterstellen. Der Bund will sich ab nächstem Jahr mit einem Jahresetat von anfangs 25 Millionen Euro am Bau von Radschnellwegen beteiligen. Zudem hat das Land Nordrhein-Westfalen sich an Machbarkeitsstudien für mehrere Radschnellwegprojekte beteiligt. Zukünftig wird es also auch attraktive Wege für Berufspendler auf dem Fahrrad geben, wenn auch die Bedingungen im normalen Straßennetz weiterhin ausbaufähig bleiben.

Besonders viel Aufmerksamkeit gewannen in letzter Zeit zwei Projekte in Nordrhein-Westfalen:
  • Die "Nordbahntrasse" in Wuppertal, die mittlerweile fertiggestellt ist und mit einer Wegweisung ausgestattet wurde.
  • Der "Radschnellweg Ruhr" (RS1), der einmal die Städte Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Kamen, Bergkamen, Unna und Hamm auf einer Länge von rund einhundert Kilometern verbinden soll.
Die "Nordbahntrasse" verbindet auf einer Länge von 23 Kilometern dicht bewohnte Stadtteile entlang der Talachse Wuppertals von Vohwinkel im Westen bis Nächstebreck im Nordosten entlang der Bahntrasse der früheren Rheinischen Bahn. Anschlüsse auf weitere Bahntrassenradwege bestehen nördlich des Tunnel Schee in die Nachbargemeinden Sprockhövel Richtung Hattingen sowie Richtung Gevelsberg und Wetter. In Vohwinkel besteht Anschluss auf einem Bahntrassenradweg nach Solingen.
Der "Radschnellweg Ruhr" soll zu einem großen Teil auf der Trasse der früheren Rheinischen Bahn eingerichtet werden. Zwischen Essen und Mülheim ist ein erster Abschnitt im Vorlaufbetrieb befahrbar. Die Ausweisung als Radschnellweg fehlt bislang noch.

Eine Bereisung des "fahrradfreundlichen" Bundesland im Juni 2016 sollte bislang gewonnene Erfahrungen vertiefen und gab Gelegenheit, Unbekanntes neu zu entdecken.


Startpunkt der Tour am Essener Hauptbahnhof. Von dort Richtung Norden zum östlichen Ende der Rheinischen Bahn, über die Bahntrasse nach Mülheim, entlang der NRW-Radroute bis zur Stadtgrenze mit Duisburg, zurück bis zur Stadtgrenze mit Essen, entlang der Grugaradtrasse und Annentaltrasse in den Essener Süden zur nächsten Schnellbahnstation.

Rheinische Bahn - Trasse für den geplanten "Radschnellweg Ruhr"

Vom Essener Hauptbahnhof müssen Radfahrer sich Richtung Norden halten und die Fußgängerzone queren, um zum östlichen Ausgangspunkt des bislang befahrbaren Teils der Rheinischen Bahn, dem zukünftigen "Radschnellweg Ruhr", zu gelangen. Die Trasse der Rheinischen Bahn wurde vor sechs Jahren als gemeinsamer Geh- und Radweg hergerichtet, wofür es damals Fördergelder von der EU gab. An einen Radschnellweg, wofür das jetzige Trassenprofil nicht geeignet ist, wurde damals noch nicht gedacht.


Vom Hauptbahnhof zur Rheinischen Bahn durch Fußgängerzone und Partymeile

Essen, Wegweisung in der Innenstadt: Hinweise auf den "Radschnellweg Ruhr" fehlen bislang noch - © Stefan Warda

Essen, Rathenaustraße: Radroute vom Hauptbahnhof zur Essener Universität durch die Fußgängerzone - © Stefan Warda

Essen, Kennedyplatz: Radroute mitten durch die Fußgänger- und Gastrozone. Freizeitradler mögen das noch hinnehmen, für den Alltagsradverkehr ist diese angebotene Führung auch im Sinne der Fußgänger ungeeignet - © Stefan Warda


Am Startpunkt hat die Rheinische Bahn eine Asphaltdecke. Im weiteren Verlauf auf dem Essener Stadtgebiet wechselt die  Belagqualität mehrfach. An der Kreuzung mit dem Berthold-Beitz-Boulevard werden Radfahrer ebenerdig über eine große Straßenkreuzung geführt und müssen sich mit Bettelampeln Grün anfordern. Zudem gibt es über die beiden freien Rechtsabbieger, die im Verlauf der Radroute gequert werden müssen, keine Radfurten, sondern nur Fußgängerüberwege. Bekanntlich ahben Radfahrer fahrend keinen Vorrang vor querenden Fahrbahnverkehr. Nach den gültigen Regelwerken ist jedoch ein Fußgängerüberweg im Verlauf einer Radverkehrsführung regelwidrig. Überlegungen für eine Brücke im Verlauf der erhöhten Bahntrasse über den Berthold-Beitz-Boulevard bestehen jedoch. Auch am Niederfeldsee ist der Bahndamm der Rheinischen Bahn abgetragen worden. Die Radtrasse verläuft dort durch ein Naherholungsgebiet, das viele Spaziergänger und Hundefreunde anzieht. Beim Verlassen der erhöhten Bahntrasse hinunter zum See sollten Radfahrer daher vorsichtig fahren und immer bremsbereit sein. An den Wegekreuzungen am unteren Ende der Rampen könnten jederzeit Fußgänger kreuzen.


Essen, Rheinische Bahn: Derzeitiger östlicher Endpunkt des zukünftigen "Radschnellweg Ruhr" nahe der Essener Universität mit Blick in Richtung Mülheim - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn: Derzeitiger östlicher Endpunkt des zukünftigen "Radschnellweg Ruhr" nahe der Essener Universität mit Blick in Richtung Gelsenkirchen - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn: Zukünftiger "Radschnellweg Ruhr" - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn: Zukünftiger "Radschnellweg Ruhr" - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Bernhard-Beitz-Boulevard: Im Verlauf der bisherigen Freizeitroute müssen Radfahrer derzeit noch Bettelampeltaster betätigen - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Bernhard-Beitz-Boulevard: Im Verlauf der bisherigen Freizeitroute müssen Radfahrer zwei freie Rechtsabbieger über Fußgängerüberwege kreuzen. Gegenüber dem Fahrbahnverkehr sind sie dabei nicht vorfahrtberechtigt - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Niederfeldsee: Die Bahntrasse ist durch ein Gewässer unterbrochen. Auch eilige Radpendler werden hier trotz des Gefälles bremsen müssen, um nicht mit Erholungssuchenden und freilaufenden hunden zu verunfallen - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Niederfeldsee - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Niederfeldeee: Nach dem starken Gefälle gibt es Fußgängerquerverkehr - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn: Derzeit längere Abschnitte als Staubpiste hergerichtet - © Stefan Warda


Lückenhafter "Radschnellweg"

Wenige hundert Meter vor der Stadtgrenze zwischen Essen und Mülheim - etwa ab dem Terrassenfriedhof zwischen Altendorf, Schönebeck, Borbeck und Frohnhausen - beginnt ein höherwertiger Ausbaustandard auf der Rheinischen Bahn. Bis zum Mülheimer Hauptbahnhof wechselten (zum Zeitpunkt der Bereisung) auf diesem zuletzt ausgebauten Abschnitt der Rheinischen Bahn, der letztes Jahr eröffnet wurde, vier Führungsformen ab. Es gab getrennte Geh- und Radwege mit und ohne Verkehrszeichen 241, gemeinsame Geh- und Radwege und reine Gehwegabschnitte ohne jegliche Kennzeichnung oder Verkehrszeichen. Wenn nicht eine Landesgrünflächen-, Straßen- und Wegegesetzgebung oder eine andere örtliche Satzung grundsätzlich das Radfahren auf Wegen in Grünflächen erlauben würde, auf den reinen Gehwegabschnitten im Verlauf des zukünftigen "Radschnellweg Ruhr" könnte das Radfahren ggf. verboten sein. Längere solcher Abschnitte (reine Gehwegflächen) befanden sich zum Zeitpunkt der Bereisung im Juni diesen Jahres z.B. unter den Brücken der A40 und der Hardenbergstraße. Erst wenn es zu einem Unfall zwischen Radfahrer und Fußgänger gekommen ist, werden sich vermutlich Verantwortliche und ggf. Richter über die genaue Verkehrsregelung vor Ort Gedanken machen.


Essen, Rheinische Bahn / Böhmerstraße: Übergang von der Mischfläche mit Staubpiste zum modernisierten Teilabschnitt mit getrennten Verkehrsflächen - © Stefan Warda

Essen, Rheinsiche Bahn / Böhmerstraße: Östliches Ende des neuen Ausbaustandards als zukünftiger Radschnellweg - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / NSG Kamptal: Ende des getrennten Geh- und Radwegs. Radfahren müssen hier ggf. absteigen und haben auf keinen Fall Vorrang gegenüber von rechts kommenden Fußgängern (oder Radfahrern). Nach dem Abzweig zum NSG Kamptal beginnt wieder eine getrennte Führung, wobei die Bereiche anschließend nicht gekennzeichnet sind. Verkehrsteilnehmer, die an dieser Stelle auf die Rheinische Bahn stoßen, erhalten keinerlei hinweise zu einer Aufteilung der Flächen - © Stefan Warda

Essen, Rheinische Bahn / Heißener Straße: Unterbrechung der getrennten Verkehrsflächen durch reine Gehwegflächen: Radfahrer müssen dort ggf. absteigen. Im Anschluß getrennte Verkehrsflächen ohne Kennzeichung der Bereiche - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Stadtgrenze zu Essen: Ab dort wird die Rheinische Bahn in Richtung Westen "fahrradfreundlich" - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Inselstraße: Der Radweg ist durch einen reinen Gehweg unterbrochen, Radfahrer müssen ggf. absteigen - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Geitlingstraße: Der Radweg ist durch einen reinen Gehweg unterbrochen, Radfahrer müssen ggf. absteigen - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / A40: Der Radweg ist durch einen reinen Gehweg unterbrochen, Radfahrer müssen ggf. absteigen - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / A40: Kein Radweg vorhanden, Gehweg - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / A40: Der Radweg ist durch einen reinen Gehweg unterbrochen, Radfahrer müssen ggf. absteigen - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Hardenbergstraße: Ende des Radwegs, Radfahrer müssen ggf. absteigen - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Eppinghofer Bruch: Ende des Radwegs, Radfahrer dürfen hier ausnahmsweise auf dem Gehweg weiterradeln - © Stefan Warda

Beispiel zum Abzweig im Verlauf einer nicht straßenbegleitenden Veloroute 

Kopenhagen, Kreuzungssituation einer grünen Grünradroute mit Abzweig: Im Verlauf der Radroute sind die Vorfahrtregelungen eindeutig, die Verkehrsflächen sind eindeutig zugeteilt. Im Vergleich zu den Abzweigen im Verlauf der Rheinischen Bahn in Essen und Mülheim ist die Kopenhagener Lösung eindeutig vorzuziehen - © Stefan Warda
 
© Stefan Warda


Das westliche Ausbauende der Rheinischen Bahn befindet sich nahe des Mülheimer Hauptbahnhofs. Von dort erfolgt der weitere Ausbau der Bahntrasse zum zukünftigen "Radschnellweg Ruhr" in Richtung Duisburg. Besonderes Merkmal des im Bau befindlichen Abschnitts soll der Langsamfahrabschnitt auf der Hochpromenade sein. Um die Förderung des Ausbaus aus Stadtebauförderungmitteln zu rechtfertigen, soll die Trasse in eine Flaniermeile mit Aufenthaltsbereichen für Fußgänger umgestaltet werden, auf der das Radfahren nur mit entsprechend gedrosseltem Tempo gewünscht ist. Der als "Radschnellweg Ruhr" angekündigte Freizeitroute erhält dadurch noch weitere "verkehrsberuhigte Bereiche".


Mülheim, Rheinische Bahn: Westlicher Endpunkt - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn: Westlicher Endpunkt - © Stefan Warda

Mülheim, Max-Kölges-Straße / Eppinghofer Straße: Eng wird es am Ende der Rampe von der Rheinischen Bahn zum Hauptbahnhof - © Stefan Warda


Mülheim: Auf der Vorlaufstrecke für den geplanten "Radschnellweg Ruhr" Richtung Duisburg

Zum Vergleich mit dem Ausbaustandard auf der Rheinischen Bahn lohnt sich eine Testfahrt auf der ausgewiesenen NRW-Radroute von Mülheim in Richtung Duisburg, die sozusagen die Vorlaufstrecke für den zukünftigen RS1 darstellt. Vom Bahnhof geht es zur Leineweberstraße. Im dortigen verkehrsbruhigten Geschäftsbereich (Tempo-20-Zone) gibt es eine Trasse für den ÖPNV, daneben eine Fahrspur für den MIV im Einbahnrichtungsverkehr, sowie ein äußerst schmaler einseitiger Zweirichtungsradweg. Wer entgegen der Fahrtrichtung der Einbahnstraße radeln will, muss den Radweg benutzen. Eine Umgestaltung der Leineweberstraße ist beabsichtigt. Zukünftig sollen Radfahrer einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn erhalten. Damit soll der Radweg entlastet werden. Er soll zukünftig kein Zweirichtungsradweg mehr sein.


Mülheim, Leineweberstraße: Zweirichtungsradweg in Tempo-20-Zone - © Stefan Warda

Mülheim, Leineweberstraße: Zweirichtungsradweg in Tempo-20-Zone. Bei Gegenverkehr wird es ziemlich eng bei 1,4 Meter Radwegbreite - © Stefan Warda

Mülheim, Leineweberstraße: Zweirichtungsradweg in Tempo-20-Zone - © Stefan Warda


Vorbei am Schloß Broich geht es über die Duisburger Straße bis zur Stadtgrenze mit Duisburg. Die Radverkehrsführungen entlang der Duisburger Straße sind sehr abwechslungsreich und überwiegend nicht einladend. Im ersten Abschnitt im Bereich des Straßenbahndepots ist der Altbestand-"Radweg" nicht benutzungspflichtig. Im anschließenden Bereich der Hochschule (HRW) wurde der Straßenraum komplett neu gestaltet. Auch hier haben Radfahrer die Wahl zwischen Fahrbahnbenutzung im Tramgleisbereich (Normalspur) oder der Radwegbenutzung. Hinter dem HRW-Quartier unterquert die Duisburger Straße die Rheinische Bahn, den zukünftigen Radschnellweg. Mit dem RS1 wäre die Hochschule zukünftig günstig mit der Mülheimer Innenstadt und dem Bahnhof verbunden.


Mülheim, Am Schloß Broich: Benutzungspflichtiger Radweg - © Stefan Warda

Mülheim, Am Schloß Broich: Ende des Radwegs, ab hier nur noch Gehweg - © Stefan Warda

Mülheim, Am Schloß Broich: Der zuvor benutzungspflichtige Radweg mündet in einen reinen Gehweg ohne Freigabe für den Radverkehr - © Stefan Warda
 
Mülheim, Am Schloß Broich / An der Werkstätte: Hier ist ein gemeinsamer Geh- und Radweg angeordnet (VZ240) - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / MVG-Depot: Die Duisburger Straße beginnt ab Am Schloß Broich mit einem schmalen nicht benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / MVG-Zufahrt: Aus den Markierungen kann gedeutet werden, dass es sich im weiteren Verlauf umeinen reinen Radweg handelt, für den allerdings keine Benutzungspflicht besteht. Fußgänger müssen ab hier auf die andere Straßenseite wechseln - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Stadtbahnausfädelung am MVG-Depot: Die Lichtzeichenanlage und die Haltelinie bestätigen den Verdacht, dass es sich um einen Radweg handeln soll - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / MVG-Depot: Nach Querung der Stadtbahngleise wechselt der Radweg in einen Gehweg, auf dem der Radverkehr bei Schritttempo zugelassen ist - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Zur Alten Dreherei: Ab dort gilt Tempo 30. Radfahrer haben die Wahl zwischen Fahrbahnradeln im Tramgleisbereich oder Radwegradeln - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / HRW: Entlang der Hochschule Ruhr West dürfen Radler sowohl den Radweg als auch die Fahrbahn im Tramgleisbereich befahren. Bei den Tramchaffeuren ist dann u.U. Geduld gefordert, wenn sie 30 km/h nicht ausfahren dürfen - © Stefan Warda


Zunächst aber geht es weiter entlang der NRW-Radroute im Verlauf der Duisburger Straße. Im Bereich der Unterführung teilen sich Radfahrer und Fußgänger den relativ schmalen und schlecht einsehbaren Gehweg (VZ 240). Im Anschluß folgt ein kurzer Abschnitt mit Radfahrstreifen bis zur Kreuzung mit Emmericher Straße / Heerstraße. Richtung Duisburg sollen Radfahrer dort auf den linksseitigen "Radweg" wechseln und diesem auf sechshundert Metern bis zur Karlsruher Straße folgen. Dieser benutzungspflichtige "Radweg" für den Zweirichtungsverkehr bietet viele unerwartete Überraschungen, z.B. zahlreichen Ampelmasten und Schilderpfosten im Radweg. An einigen Abschnitten wird der "Radweg" inklusive des Sicherheitsraums zu den Stehzeugen auf eine lichte Breite von 1,75 Metern eingeengt. Ein gefahrloses Radeln im Gegenverkehr ist dort ausgeschlossen, da allein schon zu den Stehzeugen ein Sicherheitsabstand von einem Meter eingehalten werden soll. Zudem war bei der Bereisung der einseitige "Radweg" mehrfach durch Wildparker blockiert, so dass auf die rechte Straßenseite auf die Fahrbahn im Gleisbereich der Tram ausgewichen werden musste.


Mülheim, Duisburger Straße / HRW: Nach Ende des Campus-Geländes bleibt es weiterhin bei Tempo 30. Jedoch dürfen Radfahrer anschließend nicht mehr auf der Fahrbahn radeln -  © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 180: Durch die Unterführung mit der Rheinischen Bahn geht es weiter auf dem Gehweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Rheinische Bahn: Der zu beradelnde Gehweg würde sehr liebevoll begrünt - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Rheinische Bahn: Gehwegradelzwang - © Stefan Warda
 
Mülheim, Duisburger Straße / Emmericher Straße: Nur noch für wenige Meter darf der Gehweg im Schritttempo beradelt werden. Alle anderen Radfahrer im Verlauf der NRW-Radroute sollen auf die linke Straßenseite wecheln - © Stefan Warda


Mülheim, Duisburger Straße / Emmericher Straße: Die NRW-Radroute wechselt auf die linke Straßenseite - © Stefan Warda

Mülheim / Duisburger Straße / Heerstraße: Auf der linken Straßenseite beginnt ein einseitiger Zweirichtungsradweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 207: Wildparker - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 209: Wildparker - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 217: Benutzungspflichtiger Zweirichtungsradweg mit einer "lichten Breite" (einschließlich Radweg, Sicherheiststreifen und Kantstein) von 1,75 Metern. Der Begegnungsfall ist bei gleichzeitigem Einhalten eines ausreichenden Seitenabstandes zu den Stehzeugen unmöglich. Der Gegenverkehr dürfte demnach nicht angeordnet werden. Für Fußgänger bleibt zudem kaum Platz für den Begegnungsfall übrig - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 221: Lieber auf der Fahrbahn radeln . . . - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 236: Aufgrund der Unbenutzbarkeit des benutzungspflichtigen "Radwegs" wurde die Fahrt auf der Fahrbahn fortgesetzt - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 251: Benutzungspflichtiger Fakeradweg mit Gegenverkehr, Ampelmasten und Fußgängerwartefläche - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 269: Benutzungspflichtiger "Radweg" für den Zweirichtungsbetieb - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Karlsruher Straße: Radfahrer im Verlauf der NRW-Radroute bzw. Richtung Duisburg müssen die Straßenseite wechseln - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Ruhrorter Straße: Nach dem Wechsel der Straßenseite muss die Ruhrorter Straße gequert werden. Leider führt der Radweg nicht bis an die Furt, sodass Radfahrer den Gehweg bis zur Querstraße nicht befahren dürfen. Im weiteren Verlauf haben Radfahrer zunächst die Wahl zwischen Gehwegbenutzung bei Schritttempo und Fahrbahnbenutzung im Tramgleisbereich - © Stefan Warda


Ab Ruhrorter Straße besteht die Wahl zwischen Fahrbahnradeln im Gleisbereich oder dem Radeln bei Schritttempo auf dem Gehweg im Slalom um Fahrleitungs-, Laternenmasten und Schilderpfosten. Zwischen Akazienallee und Jägerhofstraße gibt es die Verpflichtung, die Fahrbahn zu benutzen. Angekommen an der Stadtgrenze gilt auf Duisburger Stadtgebiet die Radwegbenutzungspflicht.


Mülheim, Duisburger Straße / Ruhrorter Straße: Gehwradeln bei Schritttempo oder Fahrbahnradeln im Tramgleisbereich - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 304: Gehwradeln bei Schritttempo ist hier erlaubt. Radfahrer auf der Fahrbahn dürfen von autofahrern nicht überholt werden - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 316: Achtung, Gebrauchtwagenquerverkehr - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 426-428: Radfahrer auf der Fahrbahn dürfen von Autofahrern nicht überholt werden - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 486: Achtung, Tramwartehäuschen auf dem Gehweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 490: Achtung, Betonmast, Baum und Fußgänger - © Stefan Warda

Duisburg, Mülheimer Straße / Stadtgrenze: Weiter geht es auf einem benutzungspflichtigem Radweg Richtung Duisburg Stadtzentrum. Fußgänger müssen ab Stadtgrenze die Straßenseite wechseln - © Stefan Warda

Duisburg, Mülheimer Straße - © Stefan Warda


Das eigentliche Ziel der Bereisung lag nicht in Duisburg. Also führte die Route wieder zurück zum Mülheimer Zentrum der NRW-Radroute folgend entlang der Duisburger Straße. Stadteinwärts nach Mülheim bietet die Duisburger Straße zum Teil ganz andere, wiederum sehr interessante Radverkehrsführungen. Ab Stadtgrenze wird ein Schutzstreifen angeboten. Kurz hinter der Kreuzung mit der Saarner Straße beginnt ein Radfahrstreifen, der zur Fahrbahnseite durch Stehzeuge begrenzt wird. Nur wer ganz genau hinschaut, der bemerkt, dass dieser Radfahrstreifen für den Zweirichtungsverkehr vorgesehen ist. Allzu leicht könnte der entgegenkommende Radverkehr als Geisterradler aufgefasst werden, da dieser Radfahrstreifen gar nicht für den gegenläufigen Verkehr geeignet ist (Dooringgefahr beim Begegnungsfall).


Mülheim, Duisburger Straße 475-473: Stadteinwärts nach Mülheim ab Stadtgrenze - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 441: Stadteinwärts auf der NRW-Radroute - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Saarner Straße: Stadteinwärts auf der NRW-Radroute - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 429: Stadteinwärts auf der NRW-Radroute - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 425: Kuriose Radverkehrsführung bei Benutzungspflicht. Ob querender Autoverkehr mit Zweirichtungsradverkehr auf dem Radfahrstreifen rechnet? - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Blötter Weg: Kuriose Radverkehrsführung bei Benutzungspflicht. Die Haltelinie an der Fußgängerfurt deutet auf einen Zweirichtungsradweg hin - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 335: Wegen Wildparker auf dem Radfahrstreifen muss auf die Fahrbahn ausgewichen werden - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 321: Wegen Wildparker auf dem Radfahrstreifen muss auf die Fahrbahn ausgewichen werden - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Haydnweg - © Stefan Warda


Ab Karlsruher Straße besteht Wahlfreiheit zwischen Fahrbahn und dem Radweg mit Gegenverkehr, ab Hornhof ist die Benutzung des Zweirichtungsradweg verpflichtend, wenn auch dem Gegenverkehr an Engstellen nicht ausgewichen werden kann - eine äußerst unglückliche Konstellation. Bis Heerstraße (Bahnhof Speldorf) soll der Radweg benutzt werden, anschließend besteht für ein kurzes Stück Wahlfreiheit zwischen Fahrbahn und Radweg. Ab Gewerbezentrum am Speldorfer Bahnhof folgt Radwegzwang, während anschließend in der Unterführtung unter der Rheinischen Bahn Wahlfreiheit besteht zwischen Gehwegradeln bei Schritttempo und Fahrbahnbenutzung im Gleisbereich der Tram. Hinter der Unterführung folgt ein wenige Meter langer benutzungspflichtiger Radwegabschnitt, der dann in den umgestalteten Straßenbereich an der HRU mündet, wo bei Tempo 30 Wahlfreiheit zwischen Fahrbahnradeln und Radwegradeln besteht. Ab Prinzess-Luise-Straßeverläuft der Hochbordradweg in voller Breite im Dooringbereich der am Fahrbahnrand platzierten Stehzeuge. Radfahrer dürfen dort jedoch weiterhin die Fahrbahn benutzen. Erst kurz vor der Kreuzung mit dem Schlossberg wird diesr gefährliche "Radweg" benutzungspflichtig. Wer vernünftig ist, fährt aus Eigenschutz auf der Fahrbahn weiter. Die Benutzungspflicht hängt vermutlich nur mit der Räumzeit der folgenden Lichtzeichenanlage zusammen, dient aber ansonsten nicht der Sicherheit der Radfahrer. Nach Queren der Ruhr ist die Leinweberstraße wieder erreicht, auf der nun in Richtung Osten der schmale Zweirichtungsradweg nicht befahren werden muss.


Mülheim, Duisburger Straße / Karlsruher Straße: Zweirichtungsradweg stadteinwärts ohne Benutzungszwang, stadtauswärts mit Benutzungszwang - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Hornhof: Ab dort gilt der Benutzungszwang in beide Fahrtrichtungen - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 257 (Friedhofstraße): Benutzungspflichtiger Zweirichtungsmurks im Verlauf der NRW-Radroute an Bushaltestelle mit Ampelmast - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 253 (Friedhofstraße): Benutzungspflichtiger Zweirichtungsmurks im Verlauf der NRW-Radroute mit Ampelmast und Fußgängeraufstellfläche. Der dreist wildparkende Containerkutscher und sein Beifahrer holten sich beim Backwarenbetrieb an der Ecke ihren Nachmittagsimbiss - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Mülheim, Duisburger Straße 231: Benutzungspflichtiger Zweirichtungsmurks im Verlauf der NRW-Radroute. Der Gehweg hat eine "Breite" von 1,1 Metern und ist damit nicht für den Gegenverkehr geeignet. Der "Radweg" für Gegenverkehr misst inklusive Sicherheitsstreifen und Kantstein nur 1,75 Metern. Gegenverkehr unter Wahrung des notwendigen Seitenabstands wegen Dooringgefahr ist dort absolut unmöglich - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Rheinische Bahn: Der benutzungspflichtiger Radweg im Verlauf der NRW-Radroute wird von einem Gehweg abgelöst, den Radfahrer im Schritttempo benutzen dürfen. Eine Aufleitung auf die Fahrbahn, die ebenfalls benutzt werden darf, fehlt jedoch - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Rheinische Bahn - Liebigstraße: Auf der Rampe von der Unterführung unter der Rheinischen Bahn hinauf zur Liebigstaße beginnt kurz vor der Kreuzung der benutzungspflichtige Teil - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Liebigstraße: Die Benutzungspflicht für den Radweg im Verlauf der NRW-Radroute endet nach wenigen Metern an der Kreuzung mit der Liebigstaße. Es besteht Wahlfreiheit zwischen Radfahren auf der Fahrbahn im Gleisbereich und dem Radeln auf dem Radweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / HRW-Campus: Gegenüber dem HRW-Campus besteht weiterhin Wahlfreiheit zwischen Radfahren auf der Fahrbahn im Gleisbereich und dem Radeln auf dem Radweg - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Prinzeß-Luise-Straße: Der Ausbauzustand ändert sich radikal. Der nicht benutzungspflichtige "Radweg" verläuft in voller Breite in der Dooringzone - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße: Im weiteren Verlauf des "Radwegs" geht die Dooringgefahr wegen Wildparkern von beiden Seiten aus. Radfahrer sind gut beraten, ab dort auf jeden Fall die Fahrbahn zu benutzen - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße 73-71: Dooringgefahr von beiden Seiten auf dem "Radweg" - © Stefan Warda

Mülheim, Duisburger Straße / Frankenallee: Ab der Kreuzung gilt bis zum Schloßberg Radwegbenutzungspflicht für das Radeln in der Dooringzone - © Stefan Warda

Mülheim, Am Schloß Broich / Schloßberg: Von der Duisburger Straße kommend werden Radfahrer vom "Radweg" mit Benutzungspflicht auf einen Schutzstreifen übergeleitet - © Stefan Warda

Mülheim, Am Schloß Broich / Schloßbrücke - © Stefan Warda

Mülheim, Schloßbrücke: Auf der Brücke haben Radfahrer bei Radwegbenutzungspflicht mit zahlreichen Masten zu kämpfen - © Stefan Warda

Mülheim, Leineweberstraße / Friedrichstraße: Von der Schloßbrücke kommend werden Radfahrer vom benutzungspflichtigen Radweg über eine Furt mitten ins Stadtzentrum gelenkt - © Stefan Warda

Mülheim, Leineweberstraße / Friedrichstraße: Leider haben alle Radfahrer, die die furt benutzt haben verloren. Denn im weiteren Verlauf endet auf der rechten Straßenseite die Radverkehrsanlage. Radfahrer müssen also den Fahrbahnverkehr abwarten, um eine lücke zum Einfädeln abzupassen. Dann können sie weiter in der Tempo-20-Zone auf der Fahrbahn fahrern und werden alsbald im Stau stehen. Die andere Möglichkeit besteht darin, die Straßenseite bei entsprechender Signalisierung zu queren, und dort den zu schmalen Zweirichtungsradweg neben dem Tramgleis zu befahren - © Stefan Warda


Für die Anwohner im Stadtteil Speldorf, die mit dem Rad zum Einkauf die Geschäfte entlang der Duisburger Straße aufsuchen wollen, wird der zukünftige RS1 keine Verbesserung darstellen, für Pendler zwischen Duisburg und Mülheim könnte er jedoch interessant werden. Radfahrer gab es auf der Duisburger Straße nur sehr wenige, die meisten im Bereich der Geschäfte.

Essen: Über den "Grugaradweg" und "Annentalradweg" in den Süden der Stadt

Über die Rheinische Bahn geht es zurück Richtung Essen. Kurz vor der Stadtgrenze zweigt vom zukünftigen RS1 der "Grugaradweg" ab, der ebenfalls auf einer ehemaligen Bahntrasse angelegt worden ist und 2015 an die Rheinische Bahn angeschlossen worden ist. Schwierig gestaltet sich allerdings am Abzweig das Queren einer noch bestehenden Bahnlinie. Radfahrer sollen sich dort bis zur Kreuzung mit dem Frohnhauser Weg leider in Fußgänger verwandeln.


Mülheim, Max-Kölges-Straße / Rheinische Bahn: Schlechter Zugang auf den zukünftigen Radschnellweg Ruhr am Mülheimer Hauptbahnhof. Der Durchlass ist sehr beengt, die Bordsteinabsenkung mangelhaft - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Max-Kölges-Straße: Nützliche Information beim Einstieg auf die Rheinische Bahn - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Grugaradweg - © Stefan Warda

Mülheim, Rheinische Bahn / Grugaradweg: Bis Essen-Zentrum soll die Fahrzeit noch achtzehn Minuten betragen - © Stefan Warda

Mülheim, "Grugaradweg" / Rheinische Bahn: Zunächst sollen Radfahrer absteigen. Da im Vergleich zur Rheinischen Bahn keine Trennung von Rad- und Gehweg vorgenommen wurden und keine weitere Verkehrszeichen am Bereisungstag vorhanden waren, kann davon ausgegangen werden, dass der "Grugaradweg" zumindest bis zum Frohnhauser Weg ein reiner Gehweg ist - © Stefan Warda

Mülheim, "Grugaradweg" / Rheinische Bahn: Blick auf den Knoten mit der Rheinischen Bahn - © Stefan Warda

Mülheim, "Grugaradweg" / Frohnhauser Weg: Drängelgitter massregeln den Verkehr im Verlauf des "Grugaradwegs". Leider wurde die Trasse auf Straßenniveau abgesenkt und das Viadukt für einen kreuzungsfreien Verkehr entfernt. Bei kolonnenmäßigem Verkehr auf der Straße dauerte das Queren einige Zeit - © Stefan Warda

Mülheim, "Grugaradweg" / Frohnhauser Weg mit Blickrichtung Rheinische Bahn: Da keine Verkehrszeichen vorhanden sind, muss von einem Gehweg ausgegangen werden - © Stefan Warda

Mülheim, Grugaradweg / Frohnahuser Weg: Erst ab der Kreuzung Frohnhauser Weg ist der Grugaradweg als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen (VZ240). Der Weg ist überwiegend mit einer Grandschicht befestigt - © Stefan Warda

Essen, Grugaradweg / Stadtgrenze - © Stefan Warda

"Fahrradfreundliche Stadt" Essen - © Stefan Warda

Essen, Grugaradweg / Grugapark: Drängelgitter - © Stefan Warda

Essen, Annentalradweg / Rüttenscheider Straße - © Stefan Warda

Essen, Annentalradweg / Messeparkplatz: Im Verlauf des gemeinsamen Geh- und Radwegs haben Radfahrer wegen des Fußgängerüberwegs keinen vorrang gegenüber dem Querverkehr. Diese Lösung ist regelwidrig - © Stefan Warda

Essen, Annentalradweg / A52 / Wittekindstraße: Aufgelassene Straßenbahngleise als Mahnmal für den Verkehrsplanungsirrsinn in Essen - © Stefan Warda

Essen, Annentalradweg / Ausfahrt an der Wittenbergstraße - © Stefan Warda

Essen, Wittenbergstraße: Einstieg zum Annentalradweg nur aus südlicher Richtung vorgesehen - © Stefan Warda

Essen, Wittenbergstraße: Ausstieg vom Annentalradweg nur in nördlicher Richtung vorgesehen. ein Wechsel auf die andere Straßenseite ist nicht möglich (wenn nicht ein größerer Umweg gefahren wird) - © Stefan Warda


Der "Grugaradweg" weist nicht den großzügigen Ausbaustandard auf wie die Rheinische Bahn auf dem Mülheimer Stadtgebiet. Auch hier waren an einem Werktag nicht viele Radfahrer unterwegs. Für die Verkehrsmenge scheint die Trassierung vollkommen ausreichend. Ab Rüttenscheid folgt in Verlängerung des Grugaradwegs ein weiterer Bahntrassenradweg in Richtung Ruhr nach Steele. Der "Annentalradweg" wurde an der Wittenbergstraße verlassen. Von dort ging es über Radfahrstreifen Richtung S-Bahnstation Stadtwald, um möglichst schnell zum nächsten Bahntrassenradweg im Essener Süden, dem "Panoramaradweg Niederbergbahn" zu gelangen.


Essen, Wittekindstraße / Wittenbergstraße: Aufgelassenes Tramtrassé als Mahnmal für den Essener Verkehrsirrsinn - © Stefan Warda

Essen, Wittenbergstraße: Radfahrstreifen und Wegweisung - © Stefan Warda

Essen, Wittenbergstraße: Der Radfahrstreifen wurde von einigen Fahrzeugen penetrant widerrechtlich mitbenutzt - © Stefan Warda

Essen, Frankenstraße: Blaues Fahrradpiktogramm - © Stefan Warda

Essen, Frankenstraße: Soll ein "Radweg" sein - © Stefan Warda

Essen, Frankenstraße / Waldsaum: Soll ein "Radweg" sein mit Abfallbehälter für Radfahrer - © Stefan Warda



"Panoramaradweg Niederbergbahn": Von Essen-Kettwig über Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath bis zur Stadtgrenze mit Wuppertal

An der zum nördlichen Endpunkt des "Panoramaradwegs" nächstgelegen S-Bahnstation Kettwig Stausee gab es leider keine Hinweisschilder zum "Panoramaradweg". Wer ohne Navigationshilfe und ohne Karten unterwegs ist, braucht eine Weile, um den etwas versteckt liegenden Einstieg zum "Panoramaradweg" zu finden. Nur wenige Meter hinter dem Einstieg ist schon die Stadtgrenze zu Heiligenhaus überfahren. Anders als auf der Trasse der Rheinischen Bahn geht es auf dem "Panoramarad Niederbergbahn" zunächst über mehrere Kilometer stetig bergan. Nahe des Stadtzentrums von Heiligenhaus nahm der Verkehr spürbar zu, es herrschte Feierabendverkehr. Der 2011 eröffnete "Panoramaradweg" hat offensichtlich mittlerweile sogar Berufspendler angezogen.


Die zweite Etappe führte vom Bahnhof Kettwig Stausee in Essen zum Bahnhof Wülfrath-Aprath unmittelbar an der Stadtgrenze zu Wuppertal. Der Bahntrassenradweg ist grün dargestellt, schwarz der Zulauf von den Bahnhöfen auf die Bahntrassenradweg bzw. Führungen des "Panoramaradwegs" abseits der früheren Bahntrasse. In Velbert hat es eine Lücke im "Panoramaradweg" bei der Querung der Wülfrather Straße nahe der Stadtgrenze zu Wülfrath. In Richtung Süden müssen Radfahrer sich leider in Fußgänger verwandeln



"Nordbahntrasse": Eine Erfolgsgeschichte für Wuppertal

Von den zahlreichen Viadukten bietet die "Nordbahntrasse" Ausblicke über die Stadtlandschaft längs des Wuppertals und der Seitentäler. Die sehr abwechslungsreiche Fahrt über Viadukte hinweg und mehrere Tunnel hindurch, an Raststätten und Sehenswürdigkeiten vorbei ist ein besonderes Erlebnis.

Am Vorabend sind alle Sitzplätze an der Utopiastadt, dem früheren Bahnhof Mirke in der Nordstadt Wuppertals, belegt. Auf der Trasse sind Inliner, Boarder, Flaneure und Radfahrer unterwegs. Der Parcourpark am früheren Bahnhof Wichlinghausen war vollkommen ausgelastet, und selbst am äußersten Ast der Trasse bis zum Tunnel Schee waren noch Radler und Fußgänger unterwegs. Die Wuppertaler haben die "Nordbahntrasse" offensichtlich angenommen. Die Bemühungen um die Umwandlung der verwilderten und unzugänglichen Bahntrasse in einen öffentlichen Raum haben sich für Wuppertal gelohnt. Das belegen die vielen Menschen, die sich dort aufhalten. Das Beispiel "Nordbahntrasse", hinter der ein Bürgerverein, die Stadt Wuppertal sowie mehrere Sponsoren stehen, macht Mut.

Kohlenbahntrasse: Von Wuppertal über Sprockhövel und Gevelsberg nach Wetter

Nach der Fahrt durch den Tunnel Schee ist Sprockhöveler Stadtgebiet erreicht. Hinter dem ehemaligen Bahnhof verzweigt die frühere Bahnline. In Verlängerung der Nordbahntrasse führt die Bahntrasse ab Schee links bergab über Spröckhövel nach Hattingen an die Ruhr oder rechts über die Ruhrhöhen entlang eine früheren Kohlenbahntrasse in Richtung Wetter. Dort auf den Höhen in Gevelsberg-Silschede wird zukünftig eine Verknüpfung mit dem im Ausbau befindlichen Bahntrassenradweg "Von Ruhr zu Ruhr" zwischen Witten-Bommern und Gevelsberg-West bestehen. 




Lohnenswert ist ein Besuch der Seite der AGFS. Dort stehen zahlreiche interessante Publikationen zum Download bereit.


Die weitere Aktualisierung erfolgt in der 52. Kalenderwoche . . .



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