23 April, 2017

Hamburg-Eimsbüttel: Erster Abschnitt des Radwegs am Isebekkanal erneuert

Hamburg-Eisbüttel: First stretch of cycle path along Isebekkanal renewed


Kaifu-Radweg / Schwimmbad - © Stefan Warda


Seit etwa einer Woche ist die Erneuerung des Radwegs entlang des Isebekkanals abgeschlossen. Der Abschnitt zwischen Weidenstieg und Bundesstraße wurde für den Verkehr freigegeben. Derweil gehen die Bauarbeiten weiter am anschließenden Abschnitt des Kaifuradwegs. Der Teil zwischen Bundesstraße und Goebenbrücke ist derzeit abgesperrt.


Kaifu-Radweg / Bundesstraße, Baustelle - © Stefan Warda

Kaifu-Radweg / Bundesstraße, Baustelle - © Stefan Warda

Im Vergleich zum vorherigen Zustand rollt es sich deutlich besser auf dem erneuerten Radweg entlang des Isebekkanals neben dem Schwimmbad. Die Oberfläche ist - noch - glatt, der Radweg, soweit vorhanden, hat nun eine Breite von zwei Metern. Es muss nicht mehr über Baumscheiben gehoppelt werden. Doch schon einer Woche nach Wiedereröffnung ragen Zweige in Gesichtshöhe weit in das Lichtraumprofil des Radwegs von der angrenzenden Böschung. Radfahrer sollten also mit äußerster Vorischt auf dem Kaifuradweg fahren, damit sie keine Gesichts- oder Augenverletzungen erleiden.


Kaifu-Radweg / Schwimmbad: Im Abschnitt an der Schwimmbadstützmauer muss nicht mehr über Baumscheiben gehoppelt werden - © Stefan Warda

Kaifu-Radweg / Schwimmbad: Gefahren durch Zweige im Lichtraumprofil des Radweges in Augenhöhe der Radfahrer - © Stefan Warda


Der erneuerte Radweg wurde an drei Stellen durch aufgeweitete Gehwegbereiche unterbrochen. Die Unterbrechungen befinden sich jeweils zu Beginn des wieder eröffneten Abschnitts am Weidenstieg und an der Bundesstraße, sowie in der Mitte am Zugang zum Schwimmbad. Radfahrer werden dort zukünftig umso mehr Rücksicht auf Fußgänger nehmen müssen, denn abgelenkte Fußgänger rechnen dort vermutlich nicht unbedingt mir Radverkehr. Gleichwohl ist das Radfahren dort nicht verboten, denn in Hamburg dürfen Radfahrer Wege in Grünflächen befahren, wenn dies nicht ausdrücklich durch entsprechende Zeichen verboten wurde. Als Beispiel für solch ein Radfahrverbot sei der Park im Alstervorland genannt.


Kaifu-Radweg / Schwimmbadeingang: Der Radweg ist unterbrochen - © Stefan Warda


Am Zugang zur "Kaifulodge" an der Bundesstraße wurden zudem alte gegen neue Fahrradbügel ausgetauscht.


Mit der Inkontinuität des Radwegeverlaufs orientiert sich der Umbau des Kaifuradwegs entlang des Isebekkanals an früheren Leitbilldern aus dem letzten Jahrhundert, aber auch an der Ausführung der Veloroute 8 entlang Oben Borgfelde und dem Grünzug bei der Hammer Kirche zwischen Berlinertordamm und Hammer Berg. Obwohl es sich bei der Veloroute 4 um eine Alltagsradverkehrsverbindung handeln soll, die den Radverkehr bündeln und schnell befördern soll, wurde an Gehwegquerungen Unterbrechungen im Radweg vorgenommen. Die größte Unterbrechung im Radwegverlauf befindet sich an der U-Bahnstation Hammer Kirche. Auch dort müssen Radfahrer auf querenden Fußgängerverkehr besondere Rücksicht nehmen, weil Fußgänger u.U. der querende Radverkehr nicht präsent ist. Auch im Verlauf der Veloroute 2, die vor rund zehn Jahren in Eimsbüttel ausgebaut wurde, gibt es Unterbrechungen im Radwegverlauf.

Andere Beispiele zeigen allerdings, dass es auch anders geht. Als ein relativ neues Beispiel für einen nicht unterbrochenen Radwegverlauf sei die Veloroute 1 am Neuen Pferdemarkt angeführt. Doch auch die in den 1990er Jahren eingerichtete Veloroute 3 zwischen Goebenstraße und Goebenbrücke wurde an der Querung des Gehwegs der Bismarckstraße nicht unterbrochen.


Lochau (Bodensee): Drängelgitter für Fußgänger vor Querung des Bodenseeradwegs - © Stefan Warda

© Stefan Warda

- Aktualisierung erfolgt bis morgen -


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19 April, 2017

Hamburg: Aufhebung des Radwegzwangs entlang des Friedrich-Ebert-Damms

Hamburg: Cyclists may use road lanes instead of bad cycle tracks along Friedrich-Ebert-Damm
Aktualisiert um 21:06 Uhr

Friedrich-Ebert-Damm: Der Benutzungszwang für den einseitigen Zweirichtungsradweg wurde weggeorrdnet - © Stefan Warda

Die Straßenverkehrsbehörde am Polizeikommissariat 38 hat im letzten Monat die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht für den Friedrich-Ebert-Damm zwischen Am Stadtrand über Tegelweg, Eckerkoppel bis Berner Heerweg am Farmsener Einkaufszentrum angeordnet. Damit bekommen Radfahrer endlich die Möglichkeit vollkommen legal die Fahrbahn zu befahren anstelle der teilweise unzumutbaren "Radwege".


Friedrich-Ebert-Damm noch mit Radwegzwang - © Stefan Warda

Friedrich-Ebert-Damm, einseitiger Zweirichtungs-"Radweg" bislang mit Benutzungszwang - © Stefan Warda

Friedrich-Ebert-Damm, einseitiger Zweirichtungs-"Radweg" bislang mit Benutzungszwang - © Stefan Warda


Zwischen Tegelweg und Farmsen wurde dem Friedrich-Ebert-Damm in den 1990er Jahren ähnlich einer Kraftfahrzeugstraße ausgebaut. Für den Radverkehr blieb ein einseitiger Zweirichtungsradweg in einer Breite von 1,6 Metern übrig, der allerdings kaum gewartet wurde und stellenweise fast vollständig "verlandet" ist. Dementsprechend war ein Begegnungsfall zweier Radfahrer auf dem bislang benutzungspflichtigem "Radweg" nicht mehr möglich gewesen.


Für den rot markierten Abschnitt wurde die "Radwegbenutzungspflicht" weggeordnet


Vor dem Farmsener Einkaufszentrum war der dortige nur 0,8 Meter schmale "Radweg" als Zweirichtungsradweg ausgewiesen - trotz hoher Fußgängerfrequenz auf dem angrenzenden nicht sonderlich breitem Gehweg. Auf dem Fakeradweg war der Begegnungsfall unmöglich. Die widersinnige Anordnung provozierte selbstverständlich massenhafte Regelverstöße.



Friedrich-Ebert-Damm / An der Walddörferbahn - © Stefan Warda

Friedrich-Ebert-Damm / An der Walddörferbahn - © Stefan Warda


Wünschenswert wäre jedoch neben der Aufhebung des Radwegzwangs die Anlage von brauchbaren, komfortablen und sicheren Radverkehrsanlagen. Radverkehrsanlagen, die überzeugen, werden sehr gerne freiwillig genutzt und führen zu einer Entlastung der gesamten Stadt.



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Hamburg: 10.600 Unterschriften gegen jegliche Radwegplanung am Övelgönner Elbstrand

Hamburg: 10.600 signatures against any kind of cycle path planning along Elbe bank in Övelgönne


Övelgönne, Freizeitschieberoute 8, "Elbe-Radweg" und "Nordseeküsten-Radweg" - © Stefan Warda


Laut Abendblatt hat die Initiative "Elbstrand retten!" dem Bezirksamt Altona 10.600 Unterschriften gegen jegliche Radwegplanungen am Övelgönner Elbufer überreicht. Das Bezirksamt müsse nun die vorliegenden Unterschriften prüfen und anschließend den Weg für ein Bürgerbegehren frei machen.

Die Initiative fordert jedoch bessere alternative Radverkehrsbedingungen, z.B. entlang der Elbchaussee.



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15 April, 2017

Hamburg: Platz für Radfahrer entlang der Caffamacherreihe

Hamburg: Cycle lanes along Caffamacherreihe
Aktualisiert um 18:05 Uhr

Fuhlentwiete / ABC-Straße, Baustelle - © Stefan Warda


Der Straßenzug Fuhlentwiete / Caffamacherreihe wird derzeit zwischen Axel-Springer-Platz und Valentinskamp umgestaltet. Nahezu fertig ist der Abschnitt zwischen ABC-Straße und Valentinskamp. Für den Autoverkehr wurde der Straßenzug zur Einbahnstraße. Radfahrer dürfen diesen Straßenzug zukünftig jedoch in beide Fahrtrichtungen befahren. Dazu gibt es in Richtung Süden einen Radfahrstreifen, in Richtung Norden einen Schutzstreifen. Abgesehen vom Kreuzungsbereich mit dem Valentinskamp steht dem MIV nur noch eine Fahrspur zur Verfügung. Vor dem Umbau konnten Autofahrer die Caffamacherreihe zwischen Valentinskamp Richtung Süden bis Speckstraße in beide Fahrtrichtungen befahren. Auch die Fuhlentwiete war vor dem Umbau keine Einbahnstraße.


Caffamacherreihe / ABC-Straße - © Stefan Warda

Caffamacherreihe 4 - © Stefan Warda

Caffamacherreihe 4-8 - © Stefan Warda

Caffamacherreihe 8 - © Stefan Warda


Für Radfahrer bedeutet der Zweirichtungsverkehr ein großer Gewinn. Wenn auch noch der Abschnitt von Jungiusstraße und Caffamacherreihe zwischen Gorch-Fock-Wall und Valentinskamp von Radfahrern in beide Richtungen befahrbar wäre, kämen Radfahrer leichter vom Norden ins westliche Stadtzentrum. Vor dem Umbau gab es zwischen Axel-Springer-Platz und Valentinskamp keinerlei Radverkehrsanlagen. Falls es zukünftig ähnliche Probleme für den Radgegenverkehr wie am Graumansweg geben sollte, kann die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde sofort eingreifen. Das Polizeikommissariat 14 schaut auf die neuen Radspuren.


Caffamacherreihe / Valentinskamp - © Stefan Warda

Caffamacherreihe / Valentinskamp - © Stefan Warda

Caffamacherreihe / Speckstraße - © Stefan Warda

Caffamacherreihe 5-3 - © Stefan Warda

Caffamacherreihe / Fuhlentwiete- © Stefan Warda

Fuhlentwiete / Caffamacherreihe - © Stefan Warda


Neben Graumannsweg und Großem Burstah, die in letzter Zeit für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet wurden, werden mit dem Zweirichtungsverkehr über Caffamacherreihe und Fuhlentwiete weitere Netzlücken geschlossen werden. Angesichts der noch länger andauernden Sperrung der Tiergartenstraße für den Radverkehr sowie der unattraktiven Verkehrsführung entlang der Edmund-Siemers-Allee würde die Achse St. Petersburger Straße - Jungiusstraße - Caffamacherreihe - Fuhlentwiete Radfahrern neue Verbindungen öffnen.


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10 April, 2017

Hamburg: Initiative setzt sich für Radverkehrsverbindung in Övelgönne ein

Hamburg: Initiative for cycling along Övelgönne


Elbstrand bei Övelgönne bei Flut - © Stefan Warda


Eine neue Initiative möchte sich für eine Radverkehrsverbindung in Övelgönne einsetzen. Die Initiative "Elbstrandweg für alle" möchte sich für eine Wegeverbindung am Elbufer einsetzen, die neben Fußgängern auch Radfahrer berücksichtigen soll. Bislang hatte sich schon ein Initiative gefunden, die ein Bürgerbegehren gegen einen Weg auf dem Elbstrand in Övelgönne durchsetzen möchte.

Bislang besteht im Verlauf von "Elbe-Radweg", "Nordseeküsten-Radweg" und der Freizeitroute 8 am Elbufer eine ein Kilometer lange Lücke (sog. "Schiebestrecke") zwischen Neumühlen und Teufelsbrück.


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09 April, 2017

Mainz: "Deutscher Fahrradpreis 2017" würdigt Piktogrammkette

Mainz: "Deutscher Fahrradpreis 2017" awards sharrows
Aktualisiert am 09.04.2017

Georg-Wilhelm Straße mit Piktogrammkette - © Stefan Warda


Vorgestern wurden die Gewinner des "Deutschen Fahrradpreises" 2017 gekürt. In der Kategorie Infrastruktur wurde überraschend die Mainzer Piktogrammkette mit dem ersten Platz ausgezeichnet. Die Piktogrammkette entspricht den aus dem englischsprachigen Raum bekannten "Sharrows", also Piktogrammen, die das Radfahren auf der Fahrbahn verdeutlichen sollen. In Mainz soll die Piktogrammkette dort zum Einsatz kommen, wo die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde. Die Piktogramme soll Autofahrern verdeutlichen, dass Radfahrer trotz "Radwegen" vollkommen legal auf der Fahrbahn unterwegs sind, aber auch Radfahrern verdeutlichen, dass sie nicht mehr die oftmals unzumutbaren oder gar unbenutzbaren "Radwege" benutzen müssen.

Bislang hat die Stadt Mainz nur für einen sehr geringen Anteil der unzumutbaren oder unbenutzbaren "Radwege" die Benutzungspflicht aufgehoben. Die überwiegende Mehrzahl der mit einer Radwegbenutzungspflicht gekennzeichneten Wege sind Fakeradwege. Die Benutzung ist zumeist mit erheblichen Gefahren verbunden, z.B. weil diese Fakeradwege sich in voller Breite in Dooringzonen befinden, Ampel- und Laternenmasten mitten auf den "Radwegen" stehen, "Radwege" durch Baumscheiben unterbrochen sind oder weil Zweirichtungsradwege nicht die erforderliche Breite für den Begegnungsfall zweier Radfahrer haben oder deren Benutzung wegen extrem unübersichtlicher Linienführung mit besonderen Gefahren verbunden ist.


Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg im Dooringbereich - © Stefan Warda

Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg über Baumscheiben - © Stefan Warda

Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg im Dooringbereich und über Baumscheiben - © Stefan Warda

Die Mainzer Piktogrammkette ist keine neue Erfindung. Sie wird auch von anderen Kommunen verwendet, z.B. in Hamburg auf der Georg-Wilhelm-Straße. Mainz hatte wohl als erste Stadt die Idee, den Begriff Piktogrammkette zu prägen und sich damit für den "Deutschen Fahrradpreis" anzumelden. Die Piktogrammkette auf der König-Wilhelm-Straße ist ein Überbleibsel eines früheren Schutzstreifens, gegen den erfolgreich geklagt worden war. Die Strichlinie wurde daraufhin entfernt, die Piktogramme mit den Pfeilen sind jedoch geblieben. Die Jury des "Deutschen Fahrradpreises" hebt jedoch hervor, dass die Farbe der Fahrradpiktogramme bei einer solchen Piktogrammkette weder weiß noch gelb sein dürfe, da diese Farben nur offiziellen Verkehrszeichen vorbehalten blieben. Die Piktogrammkette entspreche aber nicht der Straßenverkehrs-Ordnung, sondern hätte rein informativen Charakter. Die Piktogramme könnten dementsprechend in blauer Tanrfarbe gehalten werden, wie es beispielsweise in Essen praktiziert wird.


Essen, Frankenstraße: Blau getarntes "informatives" Fahrradpiktogramm - © Stefan Warda

Essen, Frankenstraße: Blau getarntes "informatives" Fahrradpiktogramm - © Stefan Warda

Hamburg setzt wie einige andere Städte auch als Hinweis zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht Hinweisschilder mit einem kurzen Text ein. Welche Lösung würde sich als effektiver erweisen und gleichermaßen Radfahrer und Autofahrer informieren: Hinweisschilder, die zeitlich befristet aufgestellt werden, oder aber Piktogramme, die weder weiß noch gelb sind?


Lokstedter Weg, Hinweisschild zur aufgehobenen Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Grundsätzlich bleibt aber im Raum stehen, ob die Piktogrammkette tatsächlich einen ersten Platz als vorbildliche Infrastruktur deutschlandweit verdient. Immerhin bleiben in Mainz trotz der ausgezeichneten Piktogrammkette weiterhin unsichere oder gar unbenutzbare Fakeradwege neben der mit der Piktogrammkette versehenen Fahrbahn bestehen, deren Benutzung weiterhin von möglicherweise ängstlichen Radfahrern versucht werden wird. In Berlin werden dagegen konsequent unsichere Radwege mit Verkehrszeichen 600 abgesperrt, jedoch stößt dies bei einigen Menschen auf Unverständnis. Zwar scheint in Berlin die sichere Aufleitung auf die Fahrbahn vor der jeweiligen Absperrung eines unbenutzbaren oder unsicheren Fakeradwegabschnitts zu fehlen, doch allein bunte Fahrradpiktogramme als preiswerte und innovative Lösung anzupreisen, scheint angesichts der Weigerung der Stadt Mainz, sichere Radverkehrsanlagen anzulegen, um möglichst viel Raum für Stehzeuge zu erhalten, sehr fragwürdig. Zudem weigert sich die Stadt Mainz weiterhin standhaft, die unrechtmäßig angeordneten Radwegbenutzungspflichten aufzuheben. Wie schon erwähnt genügt die überwiegende Zahl der mit einer Benutzungspflicht versehenen Radverkehrsanlagen nicht den Anforderungen an eine Benutzungspflicht. Die Radverkehrsanlagen verlaufen oftmals in Dooringbereichen, sind nicht für den Zweirichtungsverkehr geeignet, obwohl angeordnet, verlaufen über Baumscheiben, sind zu schmal oder enden im Nichts.

Die Mahnung der Jury, die Piktogramme in bunten Farben (nur nicht in weiß oder gelb) aufzutragen, hängt vermutlich mit der angekündigten Beseitigung der mit dem "Deutschen Fahrradpreis" ausgezeichneten Soester Schutzstreifen zusammen. Nicht noch einmal mag die Jury riskieren nicht regelkonforme Lösungen auszuzeichnen.



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07 April, 2017

Essen: Fertigstellung des Radschnellweg Ruhr (RS1) könnte sich um weitere Jahre verzögern

Essen: Completion of fast cycle route might be delayed by years


Wie in Basel soll der Radschnellweg Ruhr in Essen möglicherweise durch Gebäude hindurchführen - © Stefan Warda


Nach Befürchtungen, eine möglicherweise notwendige Umweltverträglicheitsprüfung könnte die Fertigstellung des Radschnellweg Ruhr auf Essener Stadtgebiet um mehrere Jahre verzögern, könnte nunmehr ein städtebauliches Projekt die Fortführung Richtung Gelsenkirchen und Bochum verzögern. Eine Machbarkeitsstudie für das zentrumsnahe "Eltingviertel" betrifft den Verlauf der zukünftigen Radschnellwegtrasse. Laut der WAZ soll sich Essens Planungsdezernent Hans-Jürgen Best für die ambitionierteste Variante von dreien ausgesprochen haben. Demnach solle der Radschnellweg durch Häuser hindurch und über Hausdächer hinweg angelegt werden. Dazu wäre das Radschnellwegprojekt jedoch vom Entwicklungs- und Baufortschritt des Städtebauprojekts abhängig. Auch wären Fragen zum zukünftigen Unterhalts der Radtrasse vorab zu klären und zu regeln. Mehr bei VeloCityRuhr


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Eckpunkte zum Radgesetz: Berlins Radverkehrsanteil soll bis 2025 auf 20 Prozent steigen

Radgesetz: In 2025 20% of all journeys going to be on bicycles in Berlin
Aktualisiert um 14:00 Uhr

Berlin, Schönhauser Allee - © Stefan Warda


Gestern wurden die Eckpunkte für das vorraussichtlich im Herbst vorliegende Berliner Radgesetz vorgestellt. Radfahren soll in Berlin demnach sicherer, komfortabler und selbstverständlicher werden. An der Ausarbeitung der Eckpunkte waren u.a. der Radverkehrsclub und die "Initiative Volksentscheid Fahrrad" beteiligt.

Erstmals wurden gemeinsam mit der Zivilgesellschaft und den Fraktionen Eckpunkte für ein Radgesetz erarbeitet, indem der Ausbau der Radinfrastruktur verbindlich festgeschrieben wird. (Verkehrssenatorin Regine Günther)

Nach den Eckpunkten zum Radgesetz soll ähnlich der Fortschreibung der Radverkehrsstrategie von 2013 ein Radverkehrsanteil von zwanzig Prozent im Jahre 2025 erreicht werden. Die Radverkehrsstrategie sah eine Steigerung des Radverkehrsanteils am Binnenverkehr auf achtzehn bis zwanzig Prozent bis 2025 als realistisch an. Demnach wäre das Ziel der Steigerung des Radverkehrsanteils des Radgesetzes nicht ambitionierter als das der Radverkehrsstrategie. Doch gilt es nun Versäumnisse aufzuholen. Denn trotz schöner Ziele einer Radverkehrsstrategie wurde weniger für den Ausbau des Radverkehrs unternommen als für das Ziel notwendig.


Berlin, Invalidenstraße / Chausseestraße - © Stefan Warda

Die Details zu den Eckpunkten für das zukünftige Radgesetz stellte gestern die Dialoggruppe vor, die nach zwölf mehrstündigen Sutzungen den Vorschlag für die Eckpunkte des zukünftigen Radgesetzes erarbeitet hatte.
Das Land Berlin wird sich der Vision Zero verpflichten. Das bedeutet, die Maßnahmen nach dem Gesetz dienen dem Ziel, die Zahl der getöteten und schwer verletzten Verkehrsteilnehmer auf null zu senken. Dies soll unter anderem durch sichere und komfortable Radverkehrsanlagen an den Hauptstraßen und die Umgestaltung von Knotenpunkten nach klaren Kriterien erfolgen. Dabei soll auch die subjektive Perspektive, also die „gefühlte Sicherheit“, einbezogen werden. Die Dialoggruppe sieht klare Modal Split Ziele für den Radverkehr vor. Dazu soll das Land Berlin bis 2025 den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen auf mindestens 30 Prozent innerhalb der Umweltzone und im Land Berlin auf mindestens 20 Prozent steigern.
Für ein sicheres und komfortables Radfahren ist ein lückenloses Netz an Radverkehrsinfrastruktur unerlässlich. Daher soll ein Radverkehrsnetz geschaffen werden, das schnelle, bequeme und sichere Verbindungen für Radfahrerende ermöglicht. Das Radverkehrsnetz wird ausgehend von der bestehenden Planung für ein Haupt- und Ergänzungsroutennetz weiterentwickelt und qualifiziert. Das Radverkehrsnetz soll Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen mit Fahrrad- und Nebenstraßen sowie 100 Kilometern Radschnellwegen verbinden. Die Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen sollen wo möglich als geschützte Radstreifen gebaut werden. Besonders wichtige Verbindungen werden als Vorrangnetz ausgewiesen, das prioritär ausgebaut werden soll und in dem der Radverkehr bevorzugt beschleunigt wird. Für den Umstieg auf das Fahrrad ist neben einer sicheren Infrastruktur auf der Straße auch die Frage sicherer Abstellmöglichkeiten essentiell. Daher wurden konkrete Ausbaukorridore für die Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum, an ÖPNV-Knotenpunkten und der Bau von Fahrradhäusern verabredet. Bis 2025 sollen 100.000 zusätzliche Radabstellmöglichkeiten entstehen. Die Eckpunkte umfassen 15 Seiten und befinden sich in der Abstimmung mit den Fraktionen, dem Senat, dem Volksentscheid, dem ADFC-Berlin und dem BUND. Sobald daraus ein abgestimmter Gesetzentwurf entstanden ist, wird dieser der Öffentlichkeit vorgestellt.

Berlin, Invalidenstraße / Chausseestraße - © Stefan Warda

Bleibt zu hoffen, dass die vorgeschlagenen Eckpunkte im zukünftigen Radgesetz berücksichtigt werden, ausreichend qualifizierte Planer eingestellt werden für den Umbau der Berliner Straßenräume und ein Zeitrahmen für alle Ziele hinterlegt werden wird.

Wenn das Gesetz beschlossen sein wird, geht unsere Arbeit weiter: Wir müssen dafür Sorge tragen, dass die jährlich geplanten 51 Millionen Euro ab 2019 auch tatsächlich verbaut werden, damit wir in zehn Jahren sicher und entspannt durch Berlin radeln können. (Heinrich Strößenreuther, Volksentscheid Fahrrad)


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04 April, 2017

Armes Deutschland: 25 Mio. Euro Bundesmittel für den Radschnellwegebau haben nur symbolischen Wert

Poor Germany: 25 million Euro for fast cycle routes nationwide


Overbetuwe, Rijnwaalpad - © Stefan Warda


200 Jahre Fahrrad werden derzeit beim Nationalen Radverkehrskongress in Mannheim gefeiert. Mit dabei Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, welches den Kommunen ein Almosen für den Ausbau von Radschnellwegen erstmalig seit diesem Jahr in Aussicht stellt. Für den Bau von Radschnellwegen hat das Ministerium einen Minietat von fünfundzwanzig Millionen Euro spendiert. Allerdings gäbe es laut Berliner Zeitung bundesweit achtzig gemeldete Radschnellwegprojekte, die sich um den kärglichen Etat bemühen. Allein 49 dieser Projekte sollen schon rund 750 Millionen Euro kosten, also das dreißigfache des Etats. Anders ausgedrückt: In dreizig Jahren wären 49 von bislang 80 gemeldeten Radschnellwegprojekten umgesetzt, falls der Etat weiterhin in gleichem Umfang gewährt werden würde. Die restlichen 31 bislang gemeldeteten Projekte würden also erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts verwirklicht werden können. Weitere Radschnellwegprojekte müssten demnach unberücksichtigt bleiben. Zudem müssten die jetzt zur Herrichtung vorgesehen Radschnellwege in dreißig Jahren allerspätestens erneuert werden. Deutschland blickt derzeit zwar stolz auf die Entwicklung des Fahrrades zurück, aber ein Radfahrerland ist Deutschland nicht geworden. Dazu müssen wir uns in die Niederlande begeben. Im Vergleich mit den kleinen Niederlanden und deren großen Radschnellwegenetz hat Deutschlanf einen sehr großen Nachholbedarf. Derzeit zählt einzig der "eRadschnellweg" in Göttingen als erster vollendeter Radschnellweg bundesweit.


Overbetuwe, Rijnwaalpad - © Stefan Warda

Nijmegen, Campusbaan - © Stefan Warda



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31 März, 2017

Hamburg: Fragwürdige Luxuspflastersteine für Veloroute 2 in Eimsbüttel

Hamburg: Expansive cubble stones for cycle route in Eimsbüttel
Aktualisiert um 15:26 Uhr

Große Elbstraße: Geschliffenes Kopfsteinpflaster im Bereich der unsichtbaren "Schutzstreifen" - © Stefan Warda


Die Modernisierung der vor neun Jahren in Eimsbüttel eingerichteten "Veloroute 2" soll laut Elbe-Wochenblatt im nächsten Jahr beginnen. Einige Aktivisten konnten durchsetzen, dass im Weidenstieg und der Tornquiststraße keine radverkehrsgerechten Asphaltbeläge als Ersatz der reparaturbedürftigen Kopfsteinpflaster zur Anwendung kommen werden. Stattdessen sollen auch zukünftig Pflastersteine als Oberfläche der Veloroute dienen. Die bisherigen Pflastersteine sollen zunächst entfernt, dann gesägt oder geschliffen und anschließend mit geglätteten Oberflächen wieder als Straßenbelag eingebaut werden. Durch diese Maßnahme wird sich die Verbesserung der "Veloroute 2" weiter verzögern und und erheblich teurer ausfallen als mit glatten, lärmmindernden und radverkehrsgerechten Asphaltfahrbahnen. Abgeglättetes Kopfsteinpflaster wurde in Hamburg bislang z.B. in der Großen Elbstraße für die unsichtbaren Schutzstreifen und Design-Radwege verbaut. Es radelt sich darauf ein wenig besser als auf herkömmlichem Kopfsteinpflaster.


Große Elbstraße: Geschliffenes Kopfsteinpflaster im Bereich der unsichtbaren "Schutzstreifen" - © Stefan Warda

Im Gegensatz zum Widerstand gegen eine Asphaltierung der Fahrbahn konnte beispielsweise die Goebenstraße im Verlauf der Veloroute 3 mit einer Asphaltdecke statt des vorherigen Pflasterbelags versehen werden. Auch auf St. Pauli befürworteten Anwohner im Rahmen einer anstehenden Sanierung der Straße den Verzicht auf holperiges Kopfsteinpflaster - vor allem aus Lärmschutzgründen. Die Brigittenstraße und Gilbertstraße erhielten in dem sanierten Teil Asphaltdecken. Von den glatten Fahrbahnbelägen profitieren insbesondere auch Radfahrer.


"Veloroute 2", Weidenstieg: Reparaturbedürftiger Fahrbahnbelag - © Stefan Warda

Brigittenstraße: Anwohner befürworteten bei Straßensanierung Asphaltbelag - © Stefan Warda



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27 März, 2017

Düsseldorf: Stadt will versuchsweise Radfahrstreifen mit Pollern schützen

Düsseldorf: Test with bollards to protect cycle lanes


Paris: Plastikpoller sollen Radspur schützen - © Stefan Warda


Laut BILD will die Stadt Düsseldorf im Rahmen eines Verkehrsversuchs einen Radfahrstreifen mit überfahrbaren Pollern schützen. Düseldorf will sich damit an Vorbilder US-amerikanischer Städte mit deren "Protected Bike Lanes" orientieren. Damit wäre Düsseldorf die erste Stadt in Deutschland, die diese Radverkehrsführung einsetzen will.



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26 März, 2017

Hamburg: Baustelle entlang des Radwegs am Isebekkanal soll in Richtung Nordosten wandern

Hamburg-Eimsbüttel: Renewal of cycle path along Isebekkanal to be continued


Radweg am Isebekkanal - © Stefan Warda


Die Sanierung des maroden Radwegs entlang des Isebekkanals soll ab nächster Woche fortgesetzt werden. Ab Montag soll eine etwa zweimonatige Vollsperrung der Wege zwischen Bundesstraße und Goebenbrücke erfolgen.


Erneuerung des Rad- und Gehwegs am Isebekkanal zwischen Bundesstraße und Weidenstieg - © Stefan Warda

Bislang wurde der Abschnitt des Radwegs entlang des Isebekkanals zwischen Weidenstieg und Bundesstraße erneuert. Die restlichen Abschnitte zwichen Goebenbrücke und Hoheluftbrücke sollen auch modernisiert werden. Der Umbau war wegen Einspruch einer Bürgerinitiative lange verhindert worden.


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25 März, 2017

Hamburg: "Geschnittenes Kopfsteinpflaster" und viele Stehzeuge statt echter Veloroute?

Hamburg: Cubble stones and car parking instead of a cycle route
Aktualisiert um 13:52 Uhr

"Veloroute 2", Weidenstieg: Seit neun Jahren Straßenschäden im Verlauf der Radroute - © Stefan Warda

Die vor rund zehn Jahren eingerichtete "Veloroute 2" soll eventuell doch noch zu einer nahezu echten Veloroute modernisiert werden. Entlang des Weidenstiegs und der Tornquiststraße sehen Pläne eine Umgestaltung vor. Bei Einrichtung der Veloroute 2 im Jahre 2008 wurde auf die Beseitigung des desolaten Kopfsteinpflasters verzichtet, weil sich einige Aktivisten für den Erhalt des lärmfördernden Straßenbelags ausgesprochen hatten. Laut eines Berichts des Abendblatts soll beim derzeit geplanten Umbau auf eine Asphaltierung der Straßen zugunsten eines "geschnittenes Straßenpflasters" verzichtet werden. Stehzeugefans verteidigen den vorgesehen Wegfall der Schrägparkplätze. Planer sehen Radfahrer durch Schrägparkstände im Verlauf der geplanten Fahrradstraße jedoch gefährdet.


"Veloroute 2", Weidenstieg - © Stefan Warda



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